I. Orgány veřejné moci a správci pozemních komunikací jsou povinni počínat si tak, aby jimi spravované pozemní komunikace mohly být v co největší míře využívány v souladu se svým zákonným účelem (§ 19 odst. 1 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích). Omezit užívání komunikace lze pouze v míře nezbytně nutné k dosažení cíle aprobovaného zákonem. II. Vlastník či správce pozemní komunikace je povinen počínat si tak, aby případná omezení v možnostech jejího užívání minimalizoval jak z hledisek věcných (např. omezení hmotnosti vozidel či jejich nejvyšší povolené rychlosti), tak z hledisek časových. Pokud si tak nepočíná, lze jej k tomu přimět postupem podle § 41 odst. 2 zákona o pozemních komunikacích. III. Vlastník či správce pozemní komunikace zejména musí pečlivě vážit, zda je nezbytné omezit například vjezd vozidel nad určitou hmotnost, jestliže je daná komunikace právě takovými vozidly obvykle užívána. Je-li to rozumně možné, je třeba se takových omezení vyvarovat volbou méně invazivních prostředků, které dosáhnou téhož cíle (např. omezením nejvyšší povolené rychlosti či střídavým provozem). Především však je třeba uvážit, zda věcná omezení nelze minimalizovat okamžitým provizorním zajištěním bezpečnosti provozu [§ 9 odst. 2 písm. c) vyhlášky č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích], a tak co možná nejvíce zachovat standardní způsob využití pozemní komunikace.
[15] Důvodná podle § 106 odst. 1 písm. a) a c) s. ř. s. je však námitka, že krajský soud nesprávně shledal napadené OOP proporcionálním. Krajský soud totiž svůj závěr založil na nesprávném posouzení rozhodné právní otázky a na z toho vyplývajícím nesprávném vytyčení okruhu skutkových otázek, které v závislosti na svém právním názoru zjišťoval.
III. 2. 1. Tvrzené dotčení na právech
[16] Pro vyjasnění kontextu, v němž je otázka proporcionality stěžovatelkami napadené dopravní značky posuzována, je třeba stručně zreprodukovat jejich tvrzení ohledně toho, jak se jí cítí být dotčeny na svých právech.
[17] Navrhovatelka a) je vlastnicí nemovitých věcí tvořících skladový areál přiléhající k obci Hradešín, v němž provozuje podnikání spočívající ve skladování a v pronájmu parkovacích míst a skladovacích prostor třetím osobám zabývajícím se kompletní logistikou a mezinárodní a vnitrostátní spedicí. Skladový areál, v němž je zaměstnáno asi 50 zaměstnanců, má zapsán jako provozovnu v živnostenském rejstříku. Navrhovatelka b) vlastní nemovité věci tvořící výrobně obchodní komplex, v němž vyrábí produkty pro oblast péče o domácnost, hygienu, péči o tělo, lepidel a tmelů a zaměstnává více než 80 zaměstnanců. Obě navrhovatelky potřebují pro řádné fungování svých areálů zajistit jejich dopravní dostupnost pro kamionovou nákladní dopravu (nad 12 tun) s efektivním napojením na silniční síť tak, aby bylo možné provádět jak jejich zásobování, tak distribuci zboží.
[18] Navrhovatelky poukazují na dlouhodobě nedokončený Silniční okruh kolem Prahy (dále jen „SOKP“), což společně se zavedením a zvyšováním mýtného pro nákladní dopravu vede k navyšování tranzitní dopravy mimo zpoplatněné úseky. Dále tvrdí, že obec Říčany dlouhodobě usiluje o omezení nákladní dopravy na silnici II/113 a že i omezení průjezdu těžké nákladní dopravy po silnici č. III/10169 kvůli špatnému technickému stavu propustku je ve skutečnosti součástí snah tohoto typu.
III. 2. 2. Obecné úvahy
[18] Navrhovatelky poukazují na dlouhodobě nedokončený Silniční okruh kolem Prahy (dále jen „SOKP“), což společně se zavedením a zvyšováním mýtného pro nákladní dopravu vede k navyšování tranzitní dopravy mimo zpoplatněné úseky. Dále tvrdí, že obec Říčany dlouhodobě usiluje o omezení nákladní dopravy na silnici II/113 a že i omezení průjezdu těžké nákladní dopravy po silnici č. III/10169 kvůli špatnému technickému stavu propustku je ve skutečnosti součástí snah tohoto typu.
III. 2. 2. Obecné úvahy
[19] K testu proporcionality v rámci přezkumu opatření obecné povahy se Nejvyšší správní soud vyjádřil v rozsudku ze dne 27. 9. 2005, čj. 1 Ao 1/2005-98, č. 740/2006 Sb. NSS. Vyslovil, že soud vnímá proporcionalitu „dvěma způsoby – v jejím užším a širším smyslu. Proporcionalitou v širším smyslu soud chápe obecnou přiměřenost právní regulace. Mezi základní atributy právního státu patří přiměřenost práva a z tohoto důvodu je úkolem mimo jiné právě i soudní moci přispívat svojí rozhodovací činností k rozumnému uspořádání společenských vztahů. Soud se proto v rámci přezkumu souladu opatření obecné povahy se zákonem věnuje též otázkám, zda napadené opatření obecné povahy vůbec umožňuje dosáhnout sledovaný cíl (kritérium vhodnosti), zda opatření obecné povahy a sledovaný cíl spolu logicky souvisí a zda cíle nelze lépe dosáhnout jiným legislativním prostředkem (kritérium potřebnosti), zda opatření obecné povahy omezuje své adresáty co nejméně (kritérium minimalizace zásahů); v neposlední řadě soud také zkoumá, zda je následek napadeného opatření obecné povahy úměrný sledovanému cíli (kritérium proporcionality v užším slova smyslu)“. Z toho jednoznačně vyplývá, že proporcionalitu opatření obecné povahy nelze redukovat na pouhé posouzení jeho cíle. Při posuzování jeho přiměřenosti je třeba postupně zkoumat vhodnost opatření obecné povahy, jeho potřebnost, naplnění požadavku minimalizace zásahů do práv adresátů (zda nelze cíle dosáhnout jinou mírnější regulací) a nakonec otázku, zda je jeho následek přiměřený sledovanému cíli (k testu proporcionality opatření obecné povahy ohledně regulace místní dopravy srov. též rozsudek ze dne 26. 5. 2016, čj. 7 As 39/2016-47, věc Obec Dolní Lhota, k limitům testu proporcionality prováděného soudem pak srov. rozsudek ze dne 7. 10. 2011, čj. 6 Ao 5/2011-43, věc Zlínský kraj, bod 32).
[19] K testu proporcionality v rámci přezkumu opatření obecné povahy se Nejvyšší správní soud vyjádřil v rozsudku ze dne 27. 9. 2005, čj. 1 Ao 1/2005-98, č. 740/2006 Sb. NSS. Vyslovil, že soud vnímá proporcionalitu „dvěma způsoby – v jejím užším a širším smyslu. Proporcionalitou v širším smyslu soud chápe obecnou přiměřenost právní regulace. Mezi základní atributy právního státu patří přiměřenost práva a z tohoto důvodu je úkolem mimo jiné právě i soudní moci přispívat svojí rozhodovací činností k rozumnému uspořádání společenských vztahů. Soud se proto v rámci přezkumu souladu opatření obecné povahy se zákonem věnuje též otázkám, zda napadené opatření obecné povahy vůbec umožňuje dosáhnout sledovaný cíl (kritérium vhodnosti), zda opatření obecné povahy a sledovaný cíl spolu logicky souvisí a zda cíle nelze lépe dosáhnout jiným legislativním prostředkem (kritérium potřebnosti), zda opatření obecné povahy omezuje své adresáty co nejméně (kritérium minimalizace zásahů); v neposlední řadě soud také zkoumá, zda je následek napadeného opatření obecné povahy úměrný sledovanému cíli (kritérium proporcionality v užším slova smyslu)“. Z toho jednoznačně vyplývá, že proporcionalitu opatření obecné povahy nelze redukovat na pouhé posouzení jeho cíle. Při posuzování jeho přiměřenosti je třeba postupně zkoumat vhodnost opatření obecné povahy, jeho potřebnost, naplnění požadavku minimalizace zásahů do práv adresátů (zda nelze cíle dosáhnout jinou mírnější regulací) a nakonec otázku, zda je jeho následek přiměřený sledovanému cíli (k testu proporcionality opatření obecné povahy ohledně regulace místní dopravy srov. též rozsudek ze dne 26. 5. 2016, čj. 7 As 39/2016-47, věc Obec Dolní Lhota, k limitům testu proporcionality prováděného soudem pak srov. rozsudek ze dne 7. 10. 2011, čj. 6 Ao 5/2011-43, věc Zlínský kraj, bod 32).
[20] Smyslem a účelem pozemních komunikací je, aby byly využívány zejména silničními nebo jinými vozidly a chodci (viz § 2 odst. 1 zákona o pozemních komunikacích). Znamená to tedy, že orgány veřejné moci a jiné osoby, jejichž úkolem je správa pozemních komunikací, ať již je vykonávána prostředky vrchnostenskými, nástroji fiskálními či faktickou činností, jsou povinny počínat si tak, aby jimi spravované pozemní komunikace mohly být v co největší míře využívány v souladu se svým zákonem stanoveným účelem. Jednotlivec má subjektivní veřejné právo na užívání pozemní komunikace v souladu s jejím účelem (podrobněji viz § 19 odst. 1 zákona o pozemních komunikacích). Toto právo může být omezeno pouze ze zákonem stanovených důvodů a za zákonem stanovených podmínek, jejichž součástí je i dodržení povinnosti minimalizace omezení tohoto práva, tedy že omezit užívání lze pouze v míře nezbytně nutné k dosažení zákonem aprobovaného cíle.
[20] Smyslem a účelem pozemních komunikací je, aby byly využívány zejména silničními nebo jinými vozidly a chodci (viz § 2 odst. 1 zákona o pozemních komunikacích). Znamená to tedy, že orgány veřejné moci a jiné osoby, jejichž úkolem je správa pozemních komunikací, ať již je vykonávána prostředky vrchnostenskými, nástroji fiskálními či faktickou činností, jsou povinny počínat si tak, aby jimi spravované pozemní komunikace mohly být v co největší míře využívány v souladu se svým zákonem stanoveným účelem. Jednotlivec má subjektivní veřejné právo na užívání pozemní komunikace v souladu s jejím účelem (podrobněji viz § 19 odst. 1 zákona o pozemních komunikacích). Toto právo může být omezeno pouze ze zákonem stanovených důvodů a za zákonem stanovených podmínek, jejichž součástí je i dodržení povinnosti minimalizace omezení tohoto práva, tedy že omezit užívání lze pouze v míře nezbytně nutné k dosažení zákonem aprobovaného cíle.
[21] Podle svého určení, dopravního významu a stavebně technického vybavení se pak pozemní komunikace zařazují do kategorií a tříd (viz § 3 a násl. zákona o pozemních komunikacích). Je-li, tak jako je tomu u silnice č. III/10169, daná pozemní komunikace určena mimo jiné k užívání nákladními vozidly bez zvláštního hmotnostního omezení, je její vlastník či správce (§ 9 odst. 1 věta druhá, odst. 3 zákona o pozemních komunikacích) povinen ji udržovat v takovém stavu, aby byla trvale takovýmto způsobem využitelná. Podle § 9 odst. 3 zákona o pozemních komunikacích „[v]lastník dálnice, silnice nebo místní komunikace je povinen vykonávat její správu zahrnující zejména její pravidelné a mimořádné prohlídky, údržbu a opravy.“ Je tedy povinen pokud možno nedopustit takové zhoršení technického stavu pozemní komunikace, které by omezilo její užívání oproti tomu, jaké je její určení, případně, pokud k tomu přesto dojde, aby závadu v technickém stavu neprodleně odstranil. Vlastník či správce pozemní komunikace je povinen počínat si tak, aby případná omezení v možnostech jejího užívání eliminoval či minimalizoval jak z hledisek věcných (např. omezení hmotnosti vozidel či jejich nejvyšší povolené rychlosti pod limity dané obecnou zákonnou úpravou či místní dlouhodobě stanovenou úpravou vycházející z místních podmínek zejména urbanistických, krajinných, dopravních apod.), tak z hledisek časových (pokud je již nezbytné věcná omezení stanovit, má se tak dít pouze na nezbytnou dobu). Pokud si tak nepočíná, lze jej k tomu přimět postupem podle § 41 odst. 2 zákona o pozemních komunikacích.
[21] Podle svého určení, dopravního významu a stavebně technického vybavení se pak pozemní komunikace zařazují do kategorií a tříd (viz § 3 a násl. zákona o pozemních komunikacích). Je-li, tak jako je tomu u silnice č. III/10169, daná pozemní komunikace určena mimo jiné k užívání nákladními vozidly bez zvláštního hmotnostního omezení, je její vlastník či správce (§ 9 odst. 1 věta druhá, odst. 3 zákona o pozemních komunikacích) povinen ji udržovat v takovém stavu, aby byla trvale takovýmto způsobem využitelná. Podle § 9 odst. 3 zákona o pozemních komunikacích „[v]lastník dálnice, silnice nebo místní komunikace je povinen vykonávat její správu zahrnující zejména její pravidelné a mimořádné prohlídky, údržbu a opravy.“ Je tedy povinen pokud možno nedopustit takové zhoršení technického stavu pozemní komunikace, které by omezilo její užívání oproti tomu, jaké je její určení, případně, pokud k tomu přesto dojde, aby závadu v technickém stavu neprodleně odstranil. Vlastník či správce pozemní komunikace je povinen počínat si tak, aby případná omezení v možnostech jejího užívání eliminoval či minimalizoval jak z hledisek věcných (např. omezení hmotnosti vozidel či jejich nejvyšší povolené rychlosti pod limity dané obecnou zákonnou úpravou či místní dlouhodobě stanovenou úpravou vycházející z místních podmínek zejména urbanistických, krajinných, dopravních apod.), tak z hledisek časových (pokud je již nezbytné věcná omezení stanovit, má se tak dít pouze na nezbytnou dobu). Pokud si tak nepočíná, lze jej k tomu přimět postupem podle § 41 odst. 2 zákona o pozemních komunikacích.
[22] Z výše uvedeného tedy plyne i základní povinnost příslušného správního orgánu při stanovení přechodné úpravy provozu na pozemních komunikacích podle § 77 odst. 5 zákona o silničním provozu, má-li jím vydané opatření obecné povahy obstát v testu proporcionality. Touto povinností je stanovit takové omezení v přechodné úpravě provozu, které je nejmenší rozumně možné z hledisek věcných a časových v jejich vzájemné kombinaci zohledňující konkrétní okolnosti v místě. V první řadě se musí příslušný správní orgán pokusit eliminovat či minimalizovat takové věcné omezení užívání pozemní komunikace, které by citelně zasáhlo ty osoby, které ji obvykle (pravidelně, častěji) užívají. Zejména musí pečlivě vážit, zda je nezbytné omezit vjezd vozidel nad určitou hmotnost, šířku, výšku apod., je-li podle konkrétních okolností patrné, že daná komunikace je většími, širšími, vyššími apod. vozidly (typicky nákladními automobily, autobusy apod.) obvykle užívána, například k zajištění dopravní obslužnosti přilehlých výrobních podniků, skladů, obchodů, kulturních zařízení apod. Je-li to rozumně možné, je třeba se takových omezení vyvarovat volbou jiných pro obvyklé uživatele komunikace méně invazivních prostředků, které dosáhnout téhož cíle (např. omezením nejvyšší povolené rychlosti či střídavým provozem v místě, kde – podobně jako v případě stěžovatelek – špatný technický stav určité součásti pozemní komunikace brání jejímu standardnímu zatížení). Především však je třeba uvážit, zda věcná omezení nelze eliminovat či minimalizovat okamžitým provizorním zajištěním bezpečnosti provozu [§ 9 odst. 2 písm. c) vyhlášky č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích], tedy využitím takových okamžitých či velmi rychle proveditelných provizorních technických opatření, která umožní co možná nejvíce zachovat standardní způsob využití dané pozemní komunikace či minimalizovat jeho omezení. Provedení takovýchto opatření lze nařídit vlastníku či správci pozemní komunikace podle již zmíněného § 41 odst. 2 zákona o pozemních komunikacích (srov. k tomu rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 18. 3. 2017, čj. 1 As 157/2013-65, body 21-22).
[22] Z výše uvedeného tedy plyne i základní povinnost příslušného správního orgánu při stanovení přechodné úpravy provozu na pozemních komunikacích podle § 77 odst. 5 zákona o silničním provozu, má-li jím vydané opatření obecné povahy obstát v testu proporcionality. Touto povinností je stanovit takové omezení v přechodné úpravě provozu, které je nejmenší rozumně možné z hledisek věcných a časových v jejich vzájemné kombinaci zohledňující konkrétní okolnosti v místě. V první řadě se musí příslušný správní orgán pokusit eliminovat či minimalizovat takové věcné omezení užívání pozemní komunikace, které by citelně zasáhlo ty osoby, které ji obvykle (pravidelně, častěji) užívají. Zejména musí pečlivě vážit, zda je nezbytné omezit vjezd vozidel nad určitou hmotnost, šířku, výšku apod., je-li podle konkrétních okolností patrné, že daná komunikace je většími, širšími, vyššími apod. vozidly (typicky nákladními automobily, autobusy apod.) obvykle užívána, například k zajištění dopravní obslužnosti přilehlých výrobních podniků, skladů, obchodů, kulturních zařízení apod. Je-li to rozumně možné, je třeba se takových omezení vyvarovat volbou jiných pro obvyklé uživatele komunikace méně invazivních prostředků, které dosáhnout téhož cíle (např. omezením nejvyšší povolené rychlosti či střídavým provozem v místě, kde – podobně jako v případě stěžovatelek – špatný technický stav určité součásti pozemní komunikace brání jejímu standardnímu zatížení). Především však je třeba uvážit, zda věcná omezení nelze eliminovat či minimalizovat okamžitým provizorním zajištěním bezpečnosti provozu [§ 9 odst. 2 písm. c) vyhlášky č. 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích], tedy využitím takových okamžitých či velmi rychle proveditelných provizorních technických opatření, která umožní co možná nejvíce zachovat standardní způsob využití dané pozemní komunikace či minimalizovat jeho omezení. Provedení takovýchto opatření lze nařídit vlastníku či správci pozemní komunikace podle již zmíněného § 41 odst. 2 zákona o pozemních komunikacích (srov. k tomu rozsudek Nejvyššího správního soudu ze dne 18. 3. 2017, čj. 1 As 157/2013-65, body 21-22).
[23] Na okraj pak Nejvyšší správní soud dodává, že zcela nepřípustné by bylo zneužívat pravomoci k vydání přechodné úpravy provozu na pozemních komunikacích k zastřenému dosažení jiného než deklarovaného cíle (např. k fakticky trvalé či dlouhodobé eliminaci těžké nákladní dopravy). Existují-li důvody k trvalé regulaci dopravy určitého typu, je třeba jí docílit právními nástroji k tomu určenými, tedy stanovením místní, nikoli přechodné úpravy provozu na pozemních komunikacích.
III. 2. 3. Posouzení konkrétního opatření obecné povahy
[24] V projednávané věci byly výchozími body pro vydání napadeného OOP faktický stav propustku a jeho nosnost. Deklarovaným cílem napadeného OOP bylo zajistit bezpečnost silničního provozu za situace, kdy s ohledem na špatný technický stav propustku hrozilo nebezpečí, že v důsledku jeho zatížení vozidly s velkou hmotností může dojít k jeho výraznému poškození (propadu, zborcení apod.) a tím způsobené nehodě projíždějícího vozidla vedoucí k ohrožení osob i majetku.
[24] V projednávané věci byly výchozími body pro vydání napadeného OOP faktický stav propustku a jeho nosnost. Deklarovaným cílem napadeného OOP bylo zajistit bezpečnost silničního provozu za situace, kdy s ohledem na špatný technický stav propustku hrozilo nebezpečí, že v důsledku jeho zatížení vozidly s velkou hmotností může dojít k jeho výraznému poškození (propadu, zborcení apod.) a tím způsobené nehodě projíždějícího vozidla vedoucí k ohrožení osob i majetku.
[25] Krajský soud nechal pro ověření hmotnostního limitu ve výši 12 tun stanoveného napadeným OOP vypracovat znalecký posudek znalce J. H. Odborné závěry znalce nemá Nejvyšší správní soud žádného důvodu zpochybňovat; nečiní tak ostatně ani stěžovatelky. Z posudku je i pro „inteligentního laika“, jímž je – či by měl být – správní soudce (k tomuto pojmu viz např. rozsudky Nejvyššího správního soudu ze dne 24. 5. 2015, čj. 2 As 114/2015-36, bod 19, či ze dne 23. 3. 2017, čj. 2 Ads 17/2017-15, body 22 a 25, či ze dne 13. 12. 2018, čj. 5 Ads 202/2016-29, bod 39), dobře patrné, jaká je konstrukce propustku a v čem spočívá jeho poškození.
[26] Přesto však jsou skutková zjištění krajského soudu pro závěr o tom, že napadené OOP bylo proporcionální, nedostatečná.
[27] Z podkladů pro vydání napadeného OOP (zejména ze zápisu ze dne 27. 4. 2018 z prohlídky propustku provedené dne 25. 4. 2018 mostním technikem J. Č.) ani z dalšího obsahu spisu krajského soudu totiž neplyne, že by odpůrce v souvislosti s vydáním napadeného OOP zkoumal, zda jím sledovaného zcela legitimního cíle (zajištění bezpečnosti silničního provozu za situace, kdy kvůli špatnému technickému stavu propustku hrozilo nebezpečí jeho výrazného poškození) nebylo možno dosáhnout menším omezením uživatelů dané pozemní komunikace provizorním zajištěním bezpečnosti provozu pomocí rychle proveditelných technických opatření, která by po své instalaci vlastníkem či správcem pozemní komunikace umožnila i nadále průjezd vozidel s velkou hmotností, byť třeba za speciálních podmínek (sníženou rychlostí, v režimu střídavého provozu apod.). Není úkolem Nejvyššího správního soudu spekulovat nad konkrétními technickými možnostmi v daném případě. To je věcí silničního správního orgánu vybaveného k tomu odbornými znalostmi.
[27] Z podkladů pro vydání napadeného OOP (zejména ze zápisu ze dne 27. 4. 2018 z prohlídky propustku provedené dne 25. 4. 2018 mostním technikem J. Č.) ani z dalšího obsahu spisu krajského soudu totiž neplyne, že by odpůrce v souvislosti s vydáním napadeného OOP zkoumal, zda jím sledovaného zcela legitimního cíle (zajištění bezpečnosti silničního provozu za situace, kdy kvůli špatnému technickému stavu propustku hrozilo nebezpečí jeho výrazného poškození) nebylo možno dosáhnout menším omezením uživatelů dané pozemní komunikace provizorním zajištěním bezpečnosti provozu pomocí rychle proveditelných technických opatření, která by po své instalaci vlastníkem či správcem pozemní komunikace umožnila i nadále průjezd vozidel s velkou hmotností, byť třeba za speciálních podmínek (sníženou rychlostí, v režimu střídavého provozu apod.). Není úkolem Nejvyššího správního soudu spekulovat nad konkrétními technickými možnostmi v daném případě. To je věcí silničního správního orgánu vybaveného k tomu odbornými znalostmi.
[28] Již jen běžná laická úvaha a zkušenost s obecně známými příklady jiných poškozených mostních konstrukcí na důležitých pozemních komunikacích (např. Libeňský most či přemostění u stanice metra C Vltavská, oboje v Praze) však nabízejí úvahu například ohledně toho, zda by takovým technickým řešením nemohlo být podepření nosné konstrukce (kamenné desky) propustku či instalace provizorní fixace závažného kolapsu části zdiva jedné z kamenných opěr. Z posudku znalce J. H. plyne, že i bez podepření nebo jiného provizorního zpevnění konstrukce propustku bylo možno jej zatížit vozidly s normální a výhradní zatížitelností až 15 tun (ne tedy pouze 12 tun) a se zatížením na jednu nápravu 10,9 tuny, a to za předpokladu, že by v daném místě byla omezena nejvyšší povolená rychlost na 30 km/h (viz závěry na str. 14 posudku; znalec dále doporučil zabezpečení poškozených krajnic a svahu náspu zúžením průjezdní šířky na 3,25 m). Odpůrce přitom úvahy tohoto typu při přípravě vydání napadeného OOP vůbec nečinil; spokojil se s doporučením propustek přestavět a do přestavby monitorovat jeho stav a omezit zatížitelnost propustku nákladní dopravou s nejvyšší hmotností pouze 12 tun (viz str. 1 zápisu ze dne 27. 4. 2018 z prohlídky propustku provedené dne 25. 4. 2018 mostním technikem J. Č.).
[29] Závěr krajského soudu o tom, že napadené OOP je proporcionální, tedy není opřen o dostatečná skutková zjištění. Již krajský soud měl shledat, že napadené OOP bylo vydáno za situace, kdy odpůrce nepostavil na jisto, že zákaz vjezdu vozidel, jejichž okamžitá hmotnost přesahuje 12 tun (mimo bus), je jediným rozumně dostupným opatřením eliminujícím nebezpečí spočívající ve špatném technickém stavu propustku. Skutková zjištění odpůrce ohledně této otázky byla zcela nedostatečná. Rozumně představitelnými alternativami v podobě provizorních technických opatření, která by umožnila co možná nejvíce zachovat standardní způsob využití dané pozemní komunikace či minimalizovat jeho omezení, se odpůrce vůbec nezabýval.
[29] Závěr krajského soudu o tom, že napadené OOP je proporcionální, tedy není opřen o dostatečná skutková zjištění. Již krajský soud měl shledat, že napadené OOP bylo vydáno za situace, kdy odpůrce nepostavil na jisto, že zákaz vjezdu vozidel, jejichž okamžitá hmotnost přesahuje 12 tun (mimo bus), je jediným rozumně dostupným opatřením eliminujícím nebezpečí spočívající ve špatném technickém stavu propustku. Skutková zjištění odpůrce ohledně této otázky byla zcela nedostatečná. Rozumně představitelnými alternativami v podobě provizorních technických opatření, která by umožnila co možná nejvíce zachovat standardní způsob využití dané pozemní komunikace či minimalizovat jeho omezení, se odpůrce vůbec nezabýval.
[30] Ani znalecký posudek pořízený krajským soudem tuto otázku nevyřešil. Znalci takový úkol nebyl přísně vzato ani zadán. Otázka „zda stav propustku vyžaduje omezení silniční dopravy a v jakém rozsahu (zejm. pokud jde o omezení tonáže silniční nákladní dopravy)“, jak byla formulována v usnesení krajského soudu ze dne 29. 11. 2018, čj. 54 A 161/2018-53, neukládá znalci zamyslet se nad jinými alternativami řešení problému špatného technického stavu propustku než omezením tonáže projíždějících nákladních vozidel. Proto znalci nelze vyčítat, že o takových alternativách v posudku neuvažoval.