2 As 86/2022

1. město Olešnice, se sídlem náměstí Míru 20, Olešnice,

2. obec Svinošice, se sídlem Svinošice 1,

3. obec Borotín, se sídlem Borotín 200,

4. městys Sloup, se sídlem Sloup 1,

5. obec Křetín, se sídlem Křetín 100,

6. obec Maršov, se sídlem Maršov 71,

7. obec Jabloňany, se sídlem Jabloňany 88,

8. obec Lipůvka, se sídlem Lipůvka 146,

9. obec Bořitov, se sídlem náměstí U Václava 11, Bořitov,

10. obec Šošůvka, se sídlem Šošůvka 187,

11. městys Knínice, se sídlem Knínice 107,

12. obec Vavřinec, se sídlem Vavřinec 92,

13. obec Nýrov, se sídlem Nýrov 56,

14. doc. RNDr. P. F., CSc.,

15. obec Krhov, se sídlem Krhov 7,

16. obec Březina, se sídlem Březina 20,

17. obec Závist, se sídlem Závist 2,

18. obec Újezd u Černé Hory, se sídlem Újezd u Černé Hory 108,

19. městys Lysice, se sídlem Horní náměstí 157, Lysice,

20. město Kunštát, se sídlem nám. Krále Jiřího 106, Kunštát,

21. obec Lažánky, se sídlem Lažánky 14,

22. obec Olší, se sídlem Olší 28,

23. obec Vranov, se sídlem Vranov 24,

24. obec Dolní Loučky, se sídlem Dolní Loučky 208,

25. obec Křtěnov, se sídlem Křtěnov 17,

26. obec Lhota u Lysic, se sídlem Lhota u Lysic 40,

27. Ing. P. Š., Ph.D.,

28. obec Rozsíčka, se sídlem Rozsíčka 17,

29. obec Brťov – Jeneč, se sídlem Tišnovská 80, Brťov – Jeneč,

30. obec Šebrov – Kateřina, se sídlem Šebrov 64, Šebrov – Kateřina,

31. Ing. F. G., Ph.D.,

32. obec Drnovice, se sídlem Drnovice 102,

33. obec Vilémovice, se sídlem Vilémovice 18,

34. obec Borač, se sídlem Borač 51,

35. obec Hodonín, se sídlem Hodonín 25,

36. městys Černá Hora, se sídlem nám. Míru 50, Černá Hora,

37. městys Svitávka, se sídlem Hybešova 166, Svitávka,

38. obec Horní Poříčí, se sídlem Horní Poříčí 77,

39. obec Vysočany, se sídlem Vysočany 130,

40. město Boskovice, se sídlem Masarykovo náměstí 4/2, Boskovice,

41. obec Lažany, se sídlem Lažany 129,

42. město Kuřim, se sídlem Jungmannova 968/75, Kuřim,

43. město Letovice, se sídlem Masarykovo náměstí 210/19, Letovice,

44. obec Zbraslavec, se sídlem Zbraslavec 45,

45. obec Běleč, se sídlem Běleč 5,

46. obec Předklášteří, se sídlem náměstí 5. května 1390, Předklášteří,

47. městys Křtiny, se sídlem Křtiny 26,

48. obec Skrchov, se sídlem Skrchov 19,

49. obec Skalice nad Svitavou, se sídlem Skalice nad Svitavou 48,

50. město Velké Opatovice, se sídlem Zámek 14, Velké Opatovice,

51. město Blansko, se sídlem nám. Svobody 32/3, Blansko,

52. obec Kozárov, se sídlem Kozárov 18,

53. obec Sebranice, se sídlem Sebranice 149,

54. obec Lipovec, se sídlem Lipovec 200,

55. obec Vanovice, se sídlem Vanovice 132,

56. obec Bukovice, se sídlem Bukovice 36,

57. obec Němčice, se sídlem Němčice 151,

58. obec Horní Loučky, se sídlem Horní Loučky 30,

59. obec Petrov, se sídlem Petrov 45,

60. obec Kuřimské Jestřabí, se sídlem Kuřimské Jestřabí 50,

o návrhu na zrušení části opatření obecné povahy

Aktualizace č. 1 Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje, vydaného Zastupitelstvem Jihomoravského kraje dne 17. 9. 2020 usnesením č. 2835/20/Z33, a to v částech vymezujících koridory DS40 „I/43 Troubsko (D1)

Kuřim“, DS41 „I/43 Kuřim – Lysice“, DS45 „Kuřim, jižní obchvat“, DS46 „Silnice I/43h Česká – Lipůvka, úprava s odstraněním bodových závad“, dále v částech vymezujících změnu koridoru DS10 „D1 Kývalka – Slatina, zkapacitnění včetně přestavby mimoúrovňových křižovatek a souvisejících staveb“ (v rozsahu vymezení odpočívky Troubsko, změny týkající se vymezení koridorů DS02 a DS03 jako silnice I. třídy), dále v částech rušících územní rezervy RDS01 „D43 Troubsko/Ostrovačice (D1) – Kuřim“ (v částech RDS01

C + alternativy RDS01

C/Z a RDS01

C/J Varianta „Optimalizovaná MŽP“), RDS34 „D43 Kuřim – Lysice“ (v části RDS34

B Varianta „Optimalizovaná MŽP“), RDS36 „Kuřim, severní obchvat (nekategorizovaná)“, RDS13 „I/43 Česká – Kuřim, zkapacitnění“, o kasačních stížnostech navrhovatelů a) – k) proti rozsudku Krajského soudu v Brně ze dne 28. 2. 2022, č. j. 67 A 10/2021

918,

I. Kasační stížnosti se zamítají.

II. Stěžovatelé nemají právo na náhradu nákladů řízení o kasačních stížnostech.

III. Odpůrci se náhrada nákladů řízení o kasačních stížnostech nepřiznává.

IV. Osoby zúčastněné na řízení nemají právo na náhradu nákladů řízení o kasačních stížnostech.

[1] Navrhovatelé podali dne 1. 11. 2021 ke krajskému soudu návrh, kterým se domáhali zrušení opatření obecné povahy – Aktualizace č. 1 Zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje (dále jen „AZÚR JMK“), vydaného Zastupitelstvem Jihomoravského kraje dne 17. 9. 2020 usnesením č. 2835/20/Z33, a to ve shora uvedených částech.

[2] Krajský soud napadeným rozsudkem návrh navrhovatelů zamítl, neboť shledal, že odpůrce aplikoval správný právní předpis, v jeho mezích správnou právní normu a při její aplikaci se nedopustil pochybení, jež by mělo vliv na zákonnost.

II. Shrnutí procesních stanovisek účastníků řízení

[3] Navrhovatelé (dále jen „stěžovatelé“) napadají rozhodnutí krajského soudu kasační stížností, jejíž důvody podřazují pod § 103 odst. 1 písm. a), c) a d) s. ř. s., navrhují napadený rozsudek zrušit a věc vrátit krajskému soudu k dalšímu řízení.

II.A Zmatečnost

[4] Stěžovatelé namítají v první řadě zmatečnost rozsudku krajského soudu pro nesprávné obsazení soudu. Stěžovatelé uvádí, že z rozvrhu práce krajského soudu jednoznačně nevyplývá, v jakém konečném složení měl senát v projednávané věci zasedat. Stěžovatelé nebyli poučeni o složení senátu, neboť v poučení o složení senátu bylo celkem pět soudců, přičemž nebylo zřejmé, kteří z těchto soudců budou tvořit tříčlenný senát, který bude ve věci rozhodovat.

II.B Podjatost soudců

[5] Stěžovatelé dále namítají podjatost soudců rozhodujících ve věci a systémovou podjatost všech soudců a soudních osob správního úseku krajského soudu. AZÚR JMK podstatným způsobem zasahuje do regulace území Jihomoravského kraje a tyto osoby mohou mít bydliště nebo vlastnit nemovitost v území dotčeném koridorem pro významnou dopravní stavbu (kterou komunikace 43 bezesporu je), nebo naopak v území, kterému by tato stavba v plánované trase významně odlehčila, a v takovém případě by bezpochyby měly zájem na výsledku řízení.

II.C Porušení zákona o pozemních komunikacích

[6] Podle stěžovatelů dále bylo vymezení koridoru pro komunikaci 43 jako koridoru pro silnici I. třídy I/43 provedeno v rozporu se zákonem č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích (dále jen „zákon o pozemních komunikacích“), po jeho novelizaci zákonem č. 268/2015 Sb. Předmětná novelizace dle stěžovatelů zrušila kategorii „rychlostní silnice“ a nově definovala kategorie „dálnice I. třídy“ a „dálnice II. třídy“. Současně komunikace, pro které bylo používáno označení „rychlostní silnice“, převedla na základě splnění aspoň jednoho ze dvou v zákoně specifikovaných kritérií mezi „dálnice II. třídy“.

[7] Podle stěžovatelů musí být ZÚR v souladu se zákonem, neboť se jedná o podzákonný akt. To platí také pro politiku územního rozvoje z roku 2015 (dále jen „PÚR“). Výklad PÚR a ZÚR tak musí být v souladu se zákonem o pozemních komunikacích a musí být také eurokonformní. V souladu s Nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU (dále jen „nařízení TEN

T“) byla komunikace 43 v 1. aktualizaci PÚR potvrzena jako součást sítě TEN

T.

[7] Podle stěžovatelů musí být ZÚR v souladu se zákonem, neboť se jedná o podzákonný akt. To platí také pro politiku územního rozvoje z roku 2015 (dále jen „PÚR“). Výklad PÚR a ZÚR tak musí být v souladu se zákonem o pozemních komunikacích a musí být také eurokonformní. V souladu s Nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU (dále jen „nařízení TEN

T“) byla komunikace 43 v 1. aktualizaci PÚR potvrzena jako součást sítě TEN

T.

[8] Podle stěžovatelů odpůrce pochybil, jestliže vycházel pouze z PÚR, která nerespektovala účinné znění zákona o pozemních komunikacích. Stěžovatelé namítají, že novelizace zákona o pozemních komunikacích dopadla nejen na již existující provozované rychlostní komunikace. Stěžovatelé se domnívají, že novela se vztahovala také na všechny rychlostní komunikace, na které bylo odkazováno v úředních dokumentech a úřední komunikaci – tedy i na PÚR. Zákon o pozemních komunikacích je provázaný nejen na provozované komunikace, ale upravuje také postupy dle zákona č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon). Krajský soud přitom pochybil, pokud uvedl, že se mohly dálnicemi II. třídy stát jen ty silnice, které měly obdobné stavebně technické vybavení jako dálnice. Podle stěžovatelů postačí, že tyto silnice byly také součástí sítě TEN

T.

[9] To, že PÚR byla v rozporu s novelizovaným zákonem o pozemních komunikacích, je podle stěžovatelů zřejmé také ze zprávy o uplatňování PÚR a z toho vyplývajícího úkolu stanoveného vládním usnesením č. 315 ze dne 6. 5. 2019, a sice „…prověřit v příslušných článcích PÚR ČR v souladu se zákonem, kterým se mění zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, potřebu převedení silnic kategorie ‚R‘ na kategorii ‚D‘ s názvem ‚dálnice‘…“.

II.D Rozpor se směrnicí o bezpečnosti

[10] Stěžovatelé namítají, že k vymezení koridoru pro komunikaci 43 došlo v rozporu se Směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES ze dne 19. listopadu 2008 o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury (dále jen „směrnice o bezpečnosti“). Stěžovatelé uvádí, že čl. 3 odst. 2 směrnice o bezpečnosti vyžaduje, aby hodnocení dopadů na bezpečnost silničního provozu u projektů infrastruktury bylo provedeno ve fázi počátečního plánování před schválením projektu infrastruktury. Toto hodnocení však během pořizování a vydávání AZÚR JMK provedeno nebylo. Směrnice v rámci hodnocení dopadů požaduje provést analýzu dopadu alternativ a srovnání alternativ. Porovnání alternativ nové komunikace je nutné provést v souvislostech celé silniční sítě, tedy v širších územních souvislostech, což je také úkolem ZÚR. Právě při pořizování ZÚR se stanovují zásadní parametry nové komunikace, která je součástí TEN

T, tj. koridory, resp. trasy hlavních silnic a plochy či vzdálenosti křižovatek. Zároveň se stěžovatelé vymezují proti právnímu názoru obsaženému v judikatuře Nejvyššího správního soudu.

II.E Dopravní účinnost pro Brno jako klíčový cíl ZÚR

[10] Stěžovatelé namítají, že k vymezení koridoru pro komunikaci 43 došlo v rozporu se Směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES ze dne 19. listopadu 2008 o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury (dále jen „směrnice o bezpečnosti“). Stěžovatelé uvádí, že čl. 3 odst. 2 směrnice o bezpečnosti vyžaduje, aby hodnocení dopadů na bezpečnost silničního provozu u projektů infrastruktury bylo provedeno ve fázi počátečního plánování před schválením projektu infrastruktury. Toto hodnocení však během pořizování a vydávání AZÚR JMK provedeno nebylo. Směrnice v rámci hodnocení dopadů požaduje provést analýzu dopadu alternativ a srovnání alternativ. Porovnání alternativ nové komunikace je nutné provést v souvislostech celé silniční sítě, tedy v širších územních souvislostech, což je také úkolem ZÚR. Právě při pořizování ZÚR se stanovují zásadní parametry nové komunikace, která je součástí TEN

T, tj. koridory, resp. trasy hlavních silnic a plochy či vzdálenosti křižovatek. Zároveň se stěžovatelé vymezují proti právnímu názoru obsaženému v judikatuře Nejvyššího správního soudu.

II.E Dopravní účinnost pro Brno jako klíčový cíl ZÚR

[11] Stěžovatelé považují za nesprávný závěr krajského soudu vyslovený při vyhlášení rozsudku ve věci vedené pod sp. zn. 67 A 6/2021, že nepovažuje Optimalizovanou variantu za rozumnou, protože z územní studie údajně vyplynulo, že tato varianta nenaplňuje cíl dopravní účinnosti na území města Brna. AZÚR JMK je strategickým dokumentem, který má stanovit dopravní koncepci pro území celého kraje, a to v návaznosti na území sousedních krajů/států. Řešení dopravní situace v některých částech jednoho města tak nemůže být rozhodujícím kritériem.

[12] V napadeném opatření obecné povahy ani v jeho podkladech není stanoveno, že cílem AZÚR JMK měla být blíže nespecifikovaná dopravní účinnost na území města Brna. Dopravní účinnost měla být pouze jedním z mnoha použitých kritérií. Kritéria posuzování jsou v obecné rovině dána cíli územního plánování a každá územně plánovací dokumentace musí pracovat s těmito cíli.

[13] Ani podle územní studie není dopravní účinnost kritériem rozhodujícím. Jedná se pouze o dílčí část posuzování variant z hlediska dopravně

urbanistického, které v sobě zahrnuje i další kritéria. Není však zřejmé, jakým způsobem územní studie hodnotila jednotlivá kritéria. Územní studie ani AZÚR JMK neuvádějí, jakou váhu jednotlivá kritéria mají. Tato volba vah by navíc musela být odůvodněna s odkazem na cíle a úkoly územního plánování. Tvrzení, že by zvolená varianta komunikace 43 byla na území města Brna dopravně účinná, je tedy nedoložené. Nadto malá dopravní účinnost Optimalizované varianty odporuje podkladům, které má odpůrce k dispozici, a je v rozporu s koncepčním zařazením komunikace jako spojnice dálnic D1 a D35 a také s jejím zařazením do sítě TEN

T.

II.F Neposouzení rozumných variant

[13] Ani podle územní studie není dopravní účinnost kritériem rozhodujícím. Jedná se pouze o dílčí část posuzování variant z hlediska dopravně

urbanistického, které v sobě zahrnuje i další kritéria. Není však zřejmé, jakým způsobem územní studie hodnotila jednotlivá kritéria. Územní studie ani AZÚR JMK neuvádějí, jakou váhu jednotlivá kritéria mají. Tato volba vah by navíc musela být odůvodněna s odkazem na cíle a úkoly územního plánování. Tvrzení, že by zvolená varianta komunikace 43 byla na území města Brna dopravně účinná, je tedy nedoložené. Nadto malá dopravní účinnost Optimalizované varianty odporuje podkladům, které má odpůrce k dispozici, a je v rozporu s koncepčním zařazením komunikace jako spojnice dálnic D1 a D35 a také s jejím zařazením do sítě TEN

T.

II.F Neposouzení rozumných variant

[14] Stěžovatelé namítají, že nedošlo k posouzení rozumných variant v souladu se zákonem. Tento požadavek přitom závazně stanovuje hierarchicky nejvyšší právní úprava dané problematiky. Jedná se o čl. 5 odst. 1 směrnice 2001/42/ES, o posuzování vlivů některých plánů a programů na životní prostředí („směrnice SEA“). Stěžovatelé doplňují, že termín „rozumná náhradní řešení“ v českém překladu směrnice SEA neodpovídá anglické a dalším jazykovým verzím. Nejedná se totiž o nějaké „náhrady“. Za těchto okolností mají stěžovatelé za to, že termín „náhradní řešení“ významově odpovídá termínům „alternativně“ či „variantně“. Jedná se tedy o „rozumné“ varianty. Ze směrnice SEA pak vyplývá povinnost při pořizování AZÚR JMK posuzovat všechny tyto „rozumné“ varianty na stejné úrovni detailnosti.

[15] Stěžovatelé dále uvádějí, že naplnění povinnosti variantního posouzení nesmí být pouze formálním postupem bez reálného vlivu posouzení variant na výsledek celého postupu. Do procesu musí být zahrnuty varianty záměru, které mohou vést k naplnění daného cíle, které jsou podle dostupných informací realizovatelné a které mohou mít odlišné dopady na chráněné veřejné zájmy a do ústavně zaručených práv fyzických a právnických osob. Nesmí jít o varianty na první pohled nesmyslné. V opačném případě by požadavky na posouzení variant nebyly splněny.

[16] Stěžovatelé zdůrazňují, že v případě komunikace 43 existuje dlouhodobě navrhované a následně i částečně prověřované řešení variantní k řešení, které bylo jako jediné uvažováno při pořizování AZÚR JMK. Vedle trasování ve stopě Bystrcké/Německé je možné komunikaci 43 trasovat ve stopě varianty Optimalizované, tj. plnohodnotný obchvat celého města Brna v Boskovické brázdě tvořící současně i severní obchvat Kuřimi. Stěžovatelé jsou přesvědčeni, že se v případě Optimalizované varianty jedná o rozumnou variantu ve smyslu požadavků judikatury a směrnice SEA.

[17] V zásadách územního rozvoje Jihomoravského kraje z roku 2011 (dále jen „ZÚR JMK 2011“) byl vybrán a schválen severní obchvat Kuřimi jako samostatná komunikace vedená severně od Kuřimi za průmyslovou zónou. Odmítnut byl přitom jižní obchvat Kuřimi vedený těsně u nově budované obytné zóny „Díly za sv. Janem“ pro cca 1500 obyvatel. Severní obchvat Kuřimi prochází oblastí bez jediné obytné budovy, z velké části za průmyslovou zónou a za kopcem Zborov. Obchvat je z Kuřimi viditelný pouze v úseku několika set metrů, ale i zde je to ve vzdálenosti 500 až 1000 m.

II.G Optimalizovaná varianta nebyla v územní studii vůbec posuzována

[18] Optimalizovanou trasu jako variantu v silniční podobě odpůrce do posouzení nezahrnul. Odpůrce měl pochybit také tím, že neposuzoval Optimalizovanou variantu z důvodu údajného rozporu s platnou ČSN normou. Tvrzení odpůrce, že Optimalizované variantě odpovídá v územní studii varianta D.6, není pravdivé. Krajský soud nekriticky přejal tvrzení odpůrce o rozporu Optimalizované varianty s ČSN normami. Stěžovatelé přitom prokázali, že návrh Optimalizované varianty v dálniční podobě s nimi byl plně v souladu. Odpůrce vymezil Bystrckou/Německou stopu také v silniční variantě, která měla odstupy křižovatek ve srovnání s Optimalizovanou dálniční variantou menší. Odpůrce měl proto posoudit také Optimalizovanou variantu v silniční podobě.

[19] Dálniční varianta D.6 v územní studii nezohlednila oproti Optimalizované variantě odlišnou polohou klíčové mimoúrovňové křižovatky (dále jen „MÚK“) Kuřim

sever a vydání územního rozhodnutí pro odlišně koncipovanou trasu obchvatu Čebína. Je tak zjevné, že varianta D.6 je nesmyslná, a k posouzení Optimalizované varianty v územní studii nedošlo, neboť stávající varianta D.6 ponechává část dopravních toků v centru Kuřimi na krajské silnici II/385. Krajský soud přitom hodnotil dopad takových změn na dopravní toky, aniž by k tomu byl odborně nadán.

[20] Dále není podle stěžovatelů přípustné, aby k samotnému posouzení variant došlo pouze v územní studii bez konečného posouzení při pořizování AZÚR JMK. Územní studií nelze nahradit řádné vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území v územně plánovací dokumentaci. Všechny rozumné varianty – tedy i varianta Optimalizovaná – měly být posouzeny v rámci vyhodnocení SEA. Požadavek na posouzení jednotlivých variant v maximální možné míře v procesu pořizování AZÚR JMK vyplývá také ze stanoviska Ministerstva životního prostředí ke Zprávě o uplatňování zásad územního rozvoje ze dne 11. 2. 2019, č. j. MZP/2019/710/232.

II.H Nesprávnost dopravního modelování

[20] Dále není podle stěžovatelů přípustné, aby k samotnému posouzení variant došlo pouze v územní studii bez konečného posouzení při pořizování AZÚR JMK. Územní studií nelze nahradit řádné vyhodnocení vlivů na udržitelný rozvoj území v územně plánovací dokumentaci. Všechny rozumné varianty – tedy i varianta Optimalizovaná – měly být posouzeny v rámci vyhodnocení SEA. Požadavek na posouzení jednotlivých variant v maximální možné míře v procesu pořizování AZÚR JMK vyplývá také ze stanoviska Ministerstva životního prostředí ke Zprávě o uplatňování zásad územního rozvoje ze dne 11. 2. 2019, č. j. MZP/2019/710/232.

II.H Nesprávnost dopravního modelování

[21] Stěžovatelé dále uvádějí, že se posuzování variant odvíjelo od chybně provedeného dopravního modelování, tedy od chybných predikcí intenzit dopravy. Vadné predikce intenzit dopravy vedou k vadným predikcím hlučnosti a znečištění ovzduší. Stěžovatelé nezpochybňují význam predikce dopravy a dopravního modelování; je však potřeba doprovodit je věrohodným odhadem nejistot a tyto nejistoty pak zohlednit při posuzování, zda rozdíly v hlukovém a rozptylovém modelování jsou či nejsou pod statistickou chybou. Přitom územní studie činí závěry i z těch rozdílů, které jsou pod statistickou chybou. Jestliže chybovost dopravního modelování může dosahovat 10 i více procent, pak je zřejmé, že rozdíly v hodnocení hlučnosti, rozptylu či dalších hodnot nejsou vypovídající a územní studie je po odborné stránce nepřijatelná.

[22] Podle stěžovatelů nebylo zohledněno zařazení komunikace 43 do sítě TEN

T. V rámci nejhorší možné varianty intenzity dopravy nebyl zohledněn stabilizovaný stav, tedy stav po zprovoznění sítě TEN

T jako celku včetně propojení dálnice D1 a D35, ač také Prognóza intenzit automobilové dopravy Ministerstva dopravy předpokládá saturaci dopravy zhruba kolem roku 2050. Naopak pro účely zpracování technicko

ekonomické studie ke komunikaci 43 tentýž zpracovatel (PK Ossendorf) předložil Ředitelství silnic a dálnic predikce pro rok 2040 v souvislosti s očekávaným propojením dálnic D1 a D35, které jsou přibližně o 50 % vyšší oproti územní studii. Stěžovatelé také nesouhlasí se způsobem, jakým se krajský soud vypořádal s jejich námitkou nesprávně stanoveného predikčního horizontu do roku 2035. Trvají na svých závěrech, že predikční horizont měl být stanoven do roku 2050, jestliže se k tomuto roku váže povinnost České republiky dokončit komunikace spadající do globální sítě TEN

T.

[22] Podle stěžovatelů nebylo zohledněno zařazení komunikace 43 do sítě TEN

T. V rámci nejhorší možné varianty intenzity dopravy nebyl zohledněn stabilizovaný stav, tedy stav po zprovoznění sítě TEN

T jako celku včetně propojení dálnice D1 a D35, ač také Prognóza intenzit automobilové dopravy Ministerstva dopravy předpokládá saturaci dopravy zhruba kolem roku 2050. Naopak pro účely zpracování technicko

ekonomické studie ke komunikaci 43 tentýž zpracovatel (PK Ossendorf) předložil Ředitelství silnic a dálnic predikce pro rok 2040 v souvislosti s očekávaným propojením dálnic D1 a D35, které jsou přibližně o 50 % vyšší oproti územní studii. Stěžovatelé také nesouhlasí se způsobem, jakým se krajský soud vypořádal s jejich námitkou nesprávně stanoveného predikčního horizontu do roku 2035. Trvají na svých závěrech, že predikční horizont měl být stanoven do roku 2050, jestliže se k tomuto roku váže povinnost České republiky dokončit komunikace spadající do globální sítě TEN

T.

[23] To, že predikce intenzit dopravy byly chybné, vynikne také při porovnání s poklady, které měl odpůrce k dispozici – generel dopravy Jihomoravského kraje, Modely intenzit dopravy pro koncept Územního plánu města Brna a Model silniční dopravy pro výhledovou síť Jihomoravského kraje, byť i tyto podklady podle stěžovatelů pracují s výrazně podhodnocenými intenzitami dopravy, neboť nezohlednily zařazení komunikace 43 do sítě TEN

T. Přitom podle stěžovatelů není pochyb o tom, že vytvoření dopravního koridoru přes střední Evropu od Baltu do jižní části Evropy v rámci TEN

T je zásadním způsobem atraktivní. Podle stěžovatelů tak není pravdou, že je komunikace 43 svou povahou aglomerační; významný podíl tranzitní dopravy ostatně doložilo již dopravní modelování pro ZÚR JMK 2011, neboť předpokládaná intenzita dopravy na ulici Kníničské – jako dálničním přivaděči k MÚK – by zůstala prakticky stejná. Totožný závěr plyne také ze stanoviska Ministerstva dopravy ze dne 6. 5. 2011, č. j. 21/2011

910

UPR/6

Ma, podle kterého přehradní radiála nebude mít funkci přivaděče; tu bude mít dnešní silnice I/43 od obce Česká.

II.I Nesprávnost použití hlukových indikátorů

[24] Stěžovatelé dále namítají, že přestože závazné právní předpisy stanoví konkrétní způsob, jak má být kvantifikována hluková zátěž, pořizovatel a zpracovatel tyto právní předpisy nerespektovali. Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES ze dne 25. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí (dále také „směrnice o řízení hluku“) podle stěžovatelů dopadá na nyní posuzovanou věc a stanoví formu kvantitativních hlukových indikátorů. Je pravdou, že podle směrnice o řízení hluku je možné použít pro akustické plánování i jiné než směrnicí stanovené indikátory Lden a Lnight, tyto však podle stěžovatelů musí být závazně vymezeny v právní úpravě. Takovou právní úpravou je vyhláška č. 315/2018 Sb., o strategickém hlukovém mapování, která však jiné než směrnicí stanovené indikátory nezavádí. Při akustickém plánování tak mělo být použito hlukových indikátorů stanovených závazně směrnicí o řízení hluku.

[25] Jestliže existuje velmi podrobná a závazná metodika pro „akustické plánování“, a to specificky pro plánování hluku z dopravy a v rámci územního plánování, nemůže být pominuta. Ostatně také Ing. Šnajdr v rámci svého expertního posouzení odkázal na závaznou metodiku vycházející ze směrnic. Tvrdí

li pořizovatel a zpracovatel, že vypracovali zcela novou metodiku, pak je zjevné, že nemohli postupovat podle směrnic a že hodnocení provedené v územní studii bylo v rozporu s právními předpisy.

[26] Podle stěžovatelů bylo také chybně provedeno posouzení znečištění ovzduší, neboť do něj nejsou zahrnuty emise vznikající uvnitř tunelů, byť ve skutečnosti se emise dostávají do širšího okolí tunelů koncentrovaně v místech portálů tunelu a v místech tunelových výdechů. K dnešnímu dni není v České republice tunel, který by využíval odlučovače prachu či exhalací. Podle stěžovatelů tak nelze s takovým řešením (využitím spekulativní technologie) počítat a zahrnout jej do závazných podmínek pro další fáze umísťování a povolování staveb. Závěry rozptylové studie tak podle stěžovatelů tam, kde nezahrnují výdechy z tunelů, nevycházejí z kvantifikace dopadů, jsou nezákonné a zatěžují touto nezákonností vyhodnocení oblastí Troubsko, Brno

Bosonohy, Brno

Bystrc, Brno

Kníničky, Malhostovice, Drásov a jižní části Kuřimi.

II.J Rozpor s Natura 2000

[27] Bystrcká/Německá varianta je podle stěžovatelů ve významném střetu s evropsky významnou lokalitou („EVL“) Malhostovické kopečky, neboť již narušením ochranného pásma je narušena ochrana EVL. Přestože koridor komunikace 43 narušuje celistvost EVL, v územní studii a ani v AZÚR JMK tato skutečnost nebyla popsána, vyhodnocena a zohledněna, byť je zřejmé, že tento konflikt byl vyřešen účelovým zúžením koridoru. Účelové zúžení koridoru podle stěžovatelů mělo za cíl obejít povinnost posoudit varianty koridoru komunikace 43. Chybné je také ocenění negativního vlivu koridoru DS41 na tuto EVL stupněm

1. Podle stěžovatelů se jedná o významný negativní vliv (

2), což je patrné také z hodnocení Mgr. Volfa z roku 2010. Stěžovatelé přitom trvají na tom, že autorizované posouzení Mgr. Volfa mělo být v řízení zohledněno.

II.K Nesprávné použití metodického doporučení MŽP

[27] Bystrcká/Německá varianta je podle stěžovatelů ve významném střetu s evropsky významnou lokalitou („EVL“) Malhostovické kopečky, neboť již narušením ochranného pásma je narušena ochrana EVL. Přestože koridor komunikace 43 narušuje celistvost EVL, v územní studii a ani v AZÚR JMK tato skutečnost nebyla popsána, vyhodnocena a zohledněna, byť je zřejmé, že tento konflikt byl vyřešen účelovým zúžením koridoru. Účelové zúžení koridoru podle stěžovatelů mělo za cíl obejít povinnost posoudit varianty koridoru komunikace 43. Chybné je také ocenění negativního vlivu koridoru DS41 na tuto EVL stupněm

1. Podle stěžovatelů se jedná o významný negativní vliv (

2), což je patrné také z hodnocení Mgr. Volfa z roku 2010. Stěžovatelé přitom trvají na tom, že autorizované posouzení Mgr. Volfa mělo být v řízení zohledněno.

II.K Nesprávné použití metodického doporučení MŽP

[28] Stěžovatelé spatřují pochybení odpůrce také v tom, že při posouzení variant v územní studii nebylo respektováno metodické doporučení Ministerstva životního prostředí pro vyhodnocení SEA z února 2015. Jestliže tato Metodika MŽP existovala, měl z ní odpůrce vycházet, případně měl zdůvodnit, proč se od ní odchýlil. Podle stěžovatelů výběr tří quasi

variant doporučených územní studií nevznikl v přímé vazbě na vyhodnocení SEA dle Metodiky MŽP, ale na základě vlastní metodiky zpracovatele, který kombinoval různé typy hodnocení – dopravně urbanistické, z hlediska životního prostředí a z hlediska hluku a rozptylu. Samotný výběr variant byl proveden „okometrickou“ metodou („průnik všech tří porovnání“) bez stanovení konkrétních parametrů, což Metodika MŽP nepředpokládá. Jednotlivé varianty jsou ve schématu v rámci dílčích hodnocení bez pořadí; absence pořadí variant je zřejmá také z abstraktu na str. 53 v územní studii. Ve vztahu k dílčímu kritériu hluk a rozptyl je hodnocení přímo podivné a vzbuzující nedůvěru; kromě toho je hodnocení pro hluk a rozptyl de facto duplicitním hodnocením pro životní prostředí. Pořadí variant pro hluk a rozptyl tak má podle stěžovatelů nulovou vypovídací hodnotu, neboť posuzování jsou zatížena závažnými věcnými vadami.

[28] Stěžovatelé spatřují pochybení odpůrce také v tom, že při posouzení variant v územní studii nebylo respektováno metodické doporučení Ministerstva životního prostředí pro vyhodnocení SEA z února 2015. Jestliže tato Metodika MŽP existovala, měl z ní odpůrce vycházet, případně měl zdůvodnit, proč se od ní odchýlil. Podle stěžovatelů výběr tří quasi

variant doporučených územní studií nevznikl v přímé vazbě na vyhodnocení SEA dle Metodiky MŽP, ale na základě vlastní metodiky zpracovatele, který kombinoval různé typy hodnocení – dopravně urbanistické, z hlediska životního prostředí a z hlediska hluku a rozptylu. Samotný výběr variant byl proveden „okometrickou“ metodou („průnik všech tří porovnání“) bez stanovení konkrétních parametrů, což Metodika MŽP nepředpokládá. Jednotlivé varianty jsou ve schématu v rámci dílčích hodnocení bez pořadí; absence pořadí variant je zřejmá také z abstraktu na str. 53 v územní studii. Ve vztahu k dílčímu kritériu hluk a rozptyl je hodnocení přímo podivné a vzbuzující nedůvěru; kromě toho je hodnocení pro hluk a rozptyl de facto duplicitním hodnocením pro životní prostředí. Pořadí variant pro hluk a rozptyl tak má podle stěžovatelů nulovou vypovídací hodnotu, neboť posuzování jsou zatížena závažnými věcnými vadami.

[29] Stěžovatelé dále namítají, že byly hrubě podceněny a opomenuty nejvýznamnější negativní vlivy koncentrované v pásu okolo liniové stavby. Zatímco Metodika MŽP požaduje posouzení v pásu do vzdálenosti 2 km od osy liniové stavby, resp. 3 km v případě prašnosti, územní studie zpracovala vlivy pouze do vzdálenosti 400 m od jednotlivých liniových staveb. To je nepřípustné i z hlediska zohlednění kumulativních a synergických vlivů v případě, kdy se vlivy zdrojů znečištění významně překrývají, ale jsou vzdáleny více než 400 m, jak plyne zejména z expertního posouzení Ing. Šnajdra. Jestliže zpracovatel v územní studii vyčíslil hluk pouze do vzdálenosti 400 m, nemohlo dojít k posouzení vlivu koridorů komunikací na blízké plochy obytné zástavby do vzdálenosti až 2 000 m v souladu s Metodikou MŽP. Tato absence vstupních dat tak způsobila nepoužitelnost závěrů územní studie a vyhodnocení SEA. Zpracovatel územní studie a vyhodnocení SEA namísto toho chybějící data nahradil odlišnými parametry, které nemohly plnit shodnou funkci jako chybějící data, neboť nemají vazbu na liniovou stavbu.

II.L Nedostatečné posouzení kumulativních a synergických vlivů

[30] Stěžovatelé namítají nedostatečné posouzení kumulativních a synergických vlivů na jednotlivé složky životního prostředí. To zejména proto, že vyhodnocení SEA pouze odkazuje na územní studii. Závažným nedostatkem je, že v rámci vyhodnocení SEA nedošlo k vlastnímu posouzení hlukové a imisní zátěže.

[31] V příloze č. 2a vyhodnocení SEA jsou u záměru pro komunikaci Troubsko

Kuřim ve variantě „DS40

B“ z hlediska tří typů hodnocení, tj. vlivy na ovzduší, vlivy na obyvatelstvo, vlivy na lidské zdraví, uvedeny zcela identické formulace. To je nepřijatelné, neboť se jedná o různé typy hodnocení. Realizaci záměru se pak připisuje přímý, trvalý a kladný vliv (+1/+2) s tím, že díky realizaci záměru dojde k částečnému odvedení dopravy z centrálních částí většiny obcí v okolí záměru. Je však zcela nesrozumitelné, na jaké konkrétní obce je zde poukazováno, protože v trase tohoto úseku žádné takové obce nejsou.

[32] Z hlediska nově navrhovaného jižního obchvatu Kuřimi lze stěží daný záměr takto hodnotit, neboť v důsledku realizace tohoto záměru dojde ke zcela zásadnímu negativnímu zatížení nové obytné výstavby na jihu Kuřimi pro 1500 obyvatel. Tvrzení, že dojde ke snížení imisní zátěže u obyvatel v části Kuřimi, je tak zcela nepřiléhavé.

[33] U daného záměru je konstatováno překročení hlukových limitů pro Brno

Bosonohy, Brno

Bystrc, Jinačovice, Kuřim, Moravské Knínice, Rozdrojovice, Troubsko a Brno

Žebětín v rozsahu 37 %. Nicméně nejsou zmiňovaná opatření k nápravě tohoto již existujícího protiprávního stavu. V daném kontextu zní zcela nepřijatelně hodnocení, ve kterém je naopak uvedeno, že může dojít ke zhoršení imisní situace. Rovněž tvrzení o přibližování komunikace k obytné zástavbě v Bystrci se jeví jako nesouladné s realitou, neboť komunikace obytnou oblast této městské části přímo protíná.

[34] Jako absurdní se u daného záměru jeví opatření ke snížení a zmírnění negativních vlivů, které spočívá v optimalizaci trasy v rámci koridoru s cílem minimalizace dopadu na obytnou zástavbu. Šíře koridoru např. v úseku MÚK Rozdrojovice

Kuřim je pouze 300 m. Při povinnosti umístit v územním řízení do vymezeného koridoru nejen vlastní těleso komunikace, ale i silniční ochranné pásmo je flexibilita pro posun trasy uvnitř koridoru zcela minimální. To však nemůže mít žádný podstatný dopad na velikost negativního vlivu. Obdobně je tomu i v jiných úsecích této komunikace. Navržená opatření jsou tedy zcela nesplnitelná. Takto vydaná AZÚR JMK je v rozporu s požadavkem na územní plánování stanoveným v § 18 stavebního zákona, tj. vytvářet předpoklady pro výstavbu.

[35] Stěžovatelé považují za absurdní a nevykonatelná rovněž další opatření ke snížení a zmírnění negativních vlivů u daného záměru, přičemž závěr, že účinnost daných opatření je velká, je zcela nepřezkoumatelný. Zásadní vadou přílohy č. 2a vyhodnocení SEA je rovněž to, že sloupec nazvaný „Kompenzační opatření“ u daného záměru zůstal zcela prázdný. V rozporu se zákonem tedy nebyla navržena žádná kompenzační opatření, a to ani v jiné části vyhodnocení SEA.

[36] Stěžovatelé dodávají, že obdobné vady, jako byly vymezeny výše, se vyskytují rovněž u záměru komunikace Kuřim

Lysice ve variantě „DS41

B“ a záměru Silnice I. třídy Kuřim, jižní obchvat „DS45“. V případě jižního obchvatu Kuřimi je nutné vést komunikaci na estakádě cca 10 m vysoké, a to doslova přímo před okny nových rodinných domů. Není ani korektní v tomto území hovořit o nárůstu dopravní zátěže, neboť se jedná o nově navrhovanou komunikaci, tj. vznik nové dopravní zátěže. Opatření ke snížení a zmírnění negativních vlivů měla být uvedena v příloze č. 2a SEA. U všech zmíněných komunikací je zde pouze nepřípadný a nerealizovatelný požadavek „Optimalizovat trasu v rámci koridoru s cílem minimalizace dopadu na obytnou zástavbu. V místě přiblížení komunikace k okrajové zástavbě sídel“.

II.M Neposouzení synergických vlivů dopravy letecké, silniční a železniční

[37] Dále stěžovatelé namítají, že ve vyhodnocení SEA nebyly posouzeny synergické vlivy dopravy letecké, silniční a železniční. Problematika vlivů letecké dopravy je zde zmíněna pouze na metodické úrovni. K reálnému vyhodnocení vlivů letecké dopravy a jejich vzájemného působení spolu s vlivy komunikace 43 nedošlo. Do vyhodnocení kumulativních a synergických vlivů nebyl zahrnut ani železniční koridor „DZ03“ a jeho zkapacitnění na území obce Ostopovice. Dále nebyl do vyhodnocení zahrnut koridor pro vysokorychlostní železnici „VRT“, pro který AZÚR JMK zrušila jednu ze dvou územních rezerv, v důsledku čehož zůstala vymezena jen jedna územní rezerva pro variantu „Řeka“. Není podstatné, že se jedná o územní rezervu, měl se zohlednit potenciální vliv záměru VRT, neboť je nutné zohlednit i takové plánované záměry (činnosti), jejichž realizace je v budoucnu nejistá.

[38] Dle stěžovatelů bylo povinností pořizovatele AZÚR JMK zajistit, aby vlivy liniových staveb (komunikace 43 a jižní obchvat Kuřimi) byly specificky a odděleně vyhodnoceny pro všechny úseky komunikace, které se od sebe navzájem liší. Jedná se minimálně o navzájem odlišné oblasti Troubsko/Brno

Bosonohy, Brno

Žebětín, Brno

Bystrc, Brno

Kníničky, Rozdrojovice, Jinačovice, Moravské Knínice, Kuřim

severozápad, Drásov/Malhostovice, Všechovice/Skalička, Lubě, Malá Lhota a Černá Hora. Ve vyhodnocení SEA však posouzení vlivů s ohledem na jejich lokalizaci provedeno nebylo. Vyhodnocení SEA je tedy nedostatečné a neplní účel předmětné právní úpravy.

[38] Dle stěžovatelů bylo povinností pořizovatele AZÚR JMK zajistit, aby vlivy liniových staveb (komunikace 43 a jižní obchvat Kuřimi) byly specificky a odděleně vyhodnoceny pro všechny úseky komunikace, které se od sebe navzájem liší. Jedná se minimálně o navzájem odlišné oblasti Troubsko/Brno

Bosonohy, Brno

Žebětín, Brno

Bystrc, Brno

Kníničky, Rozdrojovice, Jinačovice, Moravské Knínice, Kuřim

severozápad, Drásov/Malhostovice, Všechovice/Skalička, Lubě, Malá Lhota a Černá Hora. Ve vyhodnocení SEA však posouzení vlivů s ohledem na jejich lokalizaci provedeno nebylo. Vyhodnocení SEA je tedy nedostatečné a neplní účel předmětné právní úpravy.

[39] Ve vyhodnocení SEA rovněž nebylo provedeno posouzení všech MÚK na komunikaci 43. Posouzena nebyla ani MÚK pro napojení jižního obchvatu Kuřimi na stávající silnici I/43. Dle nyní platného § 55 odst. 3 stavebního zákona se záměry vymezené v zásadách územního rozvoje na úrovni územních plánů již neposuzují. Je tedy nesporné, že v ZÚR musí být posouzeny všechny MÚK.

II.N Nepřezkoumatelnost AZÚR JMK

[40] Stěžovatelé mají za to, že mnohé z výše uvedených vad a také vady dalších částí provedeného posouzení jsou takové intenzity, že zakládají nepřezkoumatelnost AZÚR JMK pro nedostatek důvodů. Tyto vady ve svém důsledku znemožňují zjistit, proč dal odpůrce přednost zvolené variantě před variantou „Optimalizovanou“.

[41] V rámci AZÚR JMK nedošlo k posouzení vlivu komunikace 43 na dálnici D1 a v důsledku této skutečnosti nově vznikajících vlivů. V AZÚR JMK nebyl nijak identifikován ani vyhodnocen předpokládaný nárůst dopravy na dálnici D1 v uvedené oblasti, a nejsou tudíž stanovena ani žádná kompenzační opatření. Stěžovatelé dále uvádí, že krajský soud se některými důvody, v nichž spatřují nepřezkoumatelnost AZÚR JMK, nikde jinde v napadeném rozsudku nevypořádal. Mezi tyto důvody patří mj. nepřezkoumatelnost pro absenci výchozích/vstupních údajů (numerických hodnot vypočítaných úrovní hlučnosti a znečištění ovzduší).

[42] Stěžovatelé uzavírají, že vyhodnocení SEA považují za nezákonné i po vyhodnocení vlivů na trvale udržitelný rozvoj území. Hlavním důvodem nezákonnosti je, že ve vyhodnocení SEA nebyly navzájem posouzeny rozumné varianty komunikace 43 a obchvatu Kuřimi. Nadto se na vyhodnocení SEA vztahují rovněž všechny obsahové nezákonnosti územní studie.

II.O Rozpor s ČSN

[43] Stěžovatelé namítají, že vymezení MÚK pro napojení komunikace 43 na dálnici D1 odporuje platným technickým normám (ČSN). Pokud by územně plánovací dokumentace vymezila záměr v rozporu s ČSN, záměr by byl nerealizovatelný, což by vedlo k nezákonnosti. Vzdálenost nově navrhované MÚK (kterou je potřeba počítat od konce připojovacího pruhu k počátku odbočovacího pruhu) od existující MÚK Brno

západ je pouze cca 1 km. Vzdálenost vyžadovaná technickou normou ČSN 73 6102 „Projektování křižovatek na pozemních komunikacích“ však má být minimálně 2 km. AZÚR neobsahuje odůvodnění přípustnosti navrhovaného řešení.

[43] Stěžovatelé namítají, že vymezení MÚK pro napojení komunikace 43 na dálnici D1 odporuje platným technickým normám (ČSN). Pokud by územně plánovací dokumentace vymezila záměr v rozporu s ČSN, záměr by byl nerealizovatelný, což by vedlo k nezákonnosti. Vzdálenost nově navrhované MÚK (kterou je potřeba počítat od konce připojovacího pruhu k počátku odbočovacího pruhu) od existující MÚK Brno

západ je pouze cca 1 km. Vzdálenost vyžadovaná technickou normou ČSN 73 6102 „Projektování křižovatek na pozemních komunikacích“ však má být minimálně 2 km. AZÚR neobsahuje odůvodnění přípustnosti navrhovaného řešení.

[44] Tuto námitku dávají stěžovatelé do kontextu se skutečností, že k vyloučení Optimalizované varianty komunikace 43 z posuzování v rámci územní studie došlo z důvodu údajné rozpornosti s ČSN 73 6101 – vzdálenost křižovatek, konkrétně pro nedostatečnou vzdálenost křižovatek. Optimalizovaná varianta však dle stěžovatelů je v souladu s technickými normami, naopak přijaté řešení technickým normám odporuje.

II.P Vnitřní rozpornost

[45] Stěžovatelé dále namítají částečnou vnitřní rozpornost AZÚR JMK pro nesoulad grafické a textové části. Tento nesoulad podle nich zakládá důvod pro její zrušení. Rozpor vidí v tom, že zatímco textová část AZÚR mluví o nutnosti vybudovat tunel pod Kuřimskou horou a také v částech komunikace vedoucí přes Troubsko, Bystrc, Kníničky, Kuřim a Drásov/Malhostovice, grafická část tunely v těchto místech vůbec nezakresluje. Další nesoulad vidí v tom, že z textové části není jasné, jak bude komunikace 43 napojena na dálnici D1. Textová část o tomto napojení mluví jako o ploše MÚK Troubsko, kterou označuje za plochu proměnlivé velikosti mimo zástavbu. Vymezení této MÚK v grafické části je však velice rozsáhlé a komplexní a vzbuzuje pochybnosti o nevyjevených zájmech zpracovatele AZÚR. Není také jasné, zda v těchto místech má být zachováno přímé propojení silnic I/43 a II/602.

[46] Vnitřní rozpornost podle stěžovatelů existuje také mezi vyhodnocením SEA a aktualizací ZÚR ve vztahu k záměru „Odpočívka D1 Troubsko“. Ve vztahu k tomuto záměru SEA identifikovalo potenciálně významný dlouhodobý negativní vliv s ohledem na předpokládaný výrazný nárůst imisní zátěže a jeho dopad na severní oblast Troubska. Umístění tohoto záměru hodnocení SEA považovalo za nevhodné a jeho realizaci podmínilo rozsáhlou řadou opatření, zejména v podobě realizace protihlukových opatření a oddálení plochy od zástavby. Splnění tohoto požadavku je podle stěžovatelů nereálné. Návrhy opatření ve vyhodnocení SEA neobsahují jakékoliv zdůvodnění jejich realizovatelnosti. Příloha č. 2a vyhodnocení SEA pouze identifikuje možné negativní vlivy, v rozporu s textovou částí uvádí pouze negativní vliv (

1) a chybí kvalitativní a kvantitativní vyhodnocení vlivů.

II.Q Neúplnost, nefunkčnost a neproveditelnost záměrů

[47] Stěžovatelé dále namítají, že AZÚR neobsahuje některé podstatné části dopravního řešení, což je činí významně neúplným, nefunkčním, a tedy nerealizovatelným. Konkrétně spatřují nezákonnost v chybějící MÚK severně od Troubska a také chybějící doprovodné komunikaci ke komunikaci 43 v úseku mezi Bystrcí a dálnicí D1.

[48] Návrh nového územního plánu města Brna podle stěžovatelů ukázal neúplnost a nerealizovatelnost dopravního řešení předpokládaného AZÚR JMK. Územní plán totiž předpokládá nutnost další MÚK na komunikaci 43 v prostoru těsně nad Veselkou, aby se zajistilo napojení komunikace 43 a Bosonoh. Podle stěžovatelů to prokazuje vadu a nefunkčnost AZÚR a současně vadnost vyhodnocení SEA. Přitom je nesporné, že MÚK na nadmístních (republikových) záměrech jsou jejich nedílnou součástí a jako takové musí být vymezeny současně s vlastním koridorem komunikace.

[49] Dalším problémem je chybějící koncepce doprovodné komunikace mezi Bystrcí a dálnicí D1, která je nutná a je třeba ji vymezit již na úrovni zásad územního rozvoje, protože jde o komunikaci nadmístního významu.

II.R Nezákonné vypořádání posudků a odborných vyjádření

[50] Stěžovatelé také namítají, že se odpůrce nedostatečně vypořádal s námitkami a připomínkami, které podali k návrhu AZÚR JMK. Námitky a připomínky byly podloženy řadou odborných posouzení, včetně znaleckého posudku, z nichž vyplynuly podstatné věcné vady týkající se především obsahu územní studie, která představovala ve vztahu k vymezení koridoru komunikace 43 a obchvatu Kuřimi v zásadě jediný podklad, z nějž vycházel návrh AZÚR JMK.

[51] Namítané vady územní studie doložené odbornými posouzeními pořizovatel nevypořádal, a to ani za účasti dotčených orgánů nebo nezávislého odborníka. Konkrétně pokud jde o problémy hlukového hodnocení, bylo zastupitelům předloženo pouze vypořádání zpracovatele územní studie, tedy osoby věcně podjaté. K namítaným vadám se nevyjádřila ani Krajská hygienická stanice Jihomoravského kraje (KHS JMK), přestože měla všechna expertní posouzení k dispozici. V případě kritického expertního posouzení z hlediska znečištění ovzduší bylo zastupitelům předloženo vyjádření Ministerstva životního prostředí, které však bylo zcela nekonkrétní a přímo se nevztahovalo k jednotlivým bodům kritického expertního posouzení.

[52] I v rozhodnutí o námitkách a ve vypořádání připomínek je odkazováno na reakci zpracovatele územní studie. Pokud odpůrce nehodlal vyhovět námitkám a připomínkám, měl provést dokazování a argumentaci vyvrátit. Všechny námitky a připomínky odkazující na odborná vyjádření měly být vypořádány v součinnosti s příslušnými dotčenými orgány, konkrétně Ministerstvem životního prostředí a KHS JMK. Vypořádání námitek a připomínek stěžovatelů je proto nepřezkoumatelné.

II.S Střet zájmů zpracovatele územní studie a návrhu AZÚR JMK

[52] I v rozhodnutí o námitkách a ve vypořádání připomínek je odkazováno na reakci zpracovatele územní studie. Pokud odpůrce nehodlal vyhovět námitkám a připomínkám, měl provést dokazování a argumentaci vyvrátit. Všechny námitky a připomínky odkazující na odborná vyjádření měly být vypořádány v součinnosti s příslušnými dotčenými orgány, konkrétně Ministerstvem životního prostředí a KHS JMK. Vypořádání námitek a připomínek stěžovatelů je proto nepřezkoumatelné.

II.S Střet zájmů zpracovatele územní studie a návrhu AZÚR JMK

[53] Stěžovatelé namítají existenci důvodného podezření ze střetu zájmů zpracovatele návrhu napadené aktualizace zásad územního rozvoje, společnosti knesl kynčl architekti s.r.o. (dále jen „knesl kynčl architekti s.r.o.“), a jednatelů a společníků této společnosti, doc. Ing. arch. Jakuba Kynčla, Ph.D. a Ing. arch. Jiřího Knesla. Střet zájmů je natolik závažným problémem, že k tomu, aby nastaly negativní právní důsledky s ním spojené, právní předpisy obvykle ani nevyžadují důkaz o existenci střetu zájmů, ale postačuje pouhé riziko či pochybnosti o jeho možné existenci.

[54] Důvod tohoto podezření spočívá dle stěžovatelů ve skutečnosti, že knesl kynčl architekti s.r.o. zároveň zpracovala také územní studii, která byla podkladem napadené AZÚR JMK. To vytváří důvodné pochybnosti o tom, zda knesl kynčl architekti s.r.o. přistupovala k územní studii jako k podkladu AZÚR JMK nestranně a zda objektivně hodnotila námitky subjektů upozorňující na její vady.

[55] Podezření ze střetu zájmů dle stěžovatelů pramení i z toho, že klientem knesl kynčl architekti s.r.o. jsou soukromí developeři. Společnost knesl kynčl architekti s.r.o. od roku 2008 spolupracuje s developerem obytného souboru Kuřim Záhoří. V procesu posuzování vlivů tohoto obytného souboru na životní prostředí (EIA) zpracovatel oznámení EIA evidentně vycházel z informací od knesl kynčl architekti s.r.o., že rychlostní komunikace R/43 má procházet po západním okraji území Kuřimi, ač v roce 2017 nebylo rozhodnuto, zda tudy uvedená rychlostní komunikace skutečně povede.

[56] Dle stěžovatelů dále bylo překvapivé, že po celou dobu pořizování územní studie byla jako invariantní prvek řešení zahrnuta komunikace diagonálně protínající oblast plánovaného obytného souboru Kuřim Záhoří, která byla později z důvodu jejího lokálního významu vypuštěna. Doposud nezastavěné území Kuřim Záhoří se dle stěžovatelů nachází v těsné blízkosti současné komunikace I/43 a jako takové zjevně není příliš vhodné pro obytnou výstavbu. Na jižní obchvat Kuřimi přitom bude převedena část dopravy ze stávající komunikace I/43, což by se v případě severního obchvatu nestalo. V ZÚR JMK 2011 byl přitom vymezen severní obchvat Kuřimi jako záměr s menšími negativními dopady na obytnou zástavbu a životní prostředí a byl odmítnut obchvat jižní. Územní studie pro AZÚR JMK tak představovala zásadní obrat bez přesvědčivého odůvodnění a bez posouzení variant.

[57] Další důvod podezření ze střetu zájmů dle stěžovatelů představuje skutečnost, že manželka Ing. arch. Jiřího Knesla od počátku března 2017 až dosud pracuje pro Jihomoravský kraj ve funkci referentky agendy územního plánování na odboru územního plánování a stavebního řádu. Vinou této propojenosti mohli mít architekti přístup k interním informacím o procesech územního plánování, případně také o představách Jihomoravského kraje coby zadavatele veřejné zakázky o jím preferovaných metodických postupech.

[58] Podle § 14 Profesního a etického řádu České komory architektů se za střet zájmů architekta ve vztahu ke klientovi považují zejména takové případy, kdy předmět zakázky souvisí též s jinou činností, popřípadě majetkem nebo jinými zájmy architekta, které jsou nebo mohou být zneužity ku prospěchu architekta a ke škodě klienta. Podle § 23 téhož předpisu architekt předchází vzniku střetu zájmů ve vztahu k laické i odborné veřejnosti, zejména se vyvaruje situace, v níž by při výkonu odborné správní činnosti rozhodoval ve věci, v níž sám vypracoval pro klienta příslušné dokumenty nebo k níž vypracoval odborný posudek nezbytný jako podklad pro toto rozhodnutí. Předmět zakázky AZÚR JMK dle stěžovatelů souvisí s činností architektů pro soukromé developery, pro které je výsledná podoba zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje klíčovým aspektem jejich podnikatelských záměrů. Na tento střet zájmů architekti odpůrce dle dostupných informací neupozornili. Obdobný případ již ČKA v minulosti řešila v kauze architektů D. a K. v rámci projektu brněnského Auparku. Dospěla přitom k závěru, že mohlo dojít ke střetu veřejného a soukromého zájmu, pokud architekti zastupovali zájmy soukromého investora polyfunkčního centra a současně pro magistrát zpracovávali územní studii s ohledem na zájmy města. Na hrozící střet zájmů knesl kynčl architekti s.r.o. poukazovaly již v minulosti mnohé subjekty, jejich klíčovými argumenty se ovšem nikdo nikdy nezabýval.

II.T Systémová podjatost zatěžující proces pořizování AZÚR JMK

[58] Podle § 14 Profesního a etického řádu České komory architektů se za střet zájmů architekta ve vztahu ke klientovi považují zejména takové případy, kdy předmět zakázky souvisí též s jinou činností, popřípadě majetkem nebo jinými zájmy architekta, které jsou nebo mohou být zneužity ku prospěchu architekta a ke škodě klienta. Podle § 23 téhož předpisu architekt předchází vzniku střetu zájmů ve vztahu k laické i odborné veřejnosti, zejména se vyvaruje situace, v níž by při výkonu odborné správní činnosti rozhodoval ve věci, v níž sám vypracoval pro klienta příslušné dokumenty nebo k níž vypracoval odborný posudek nezbytný jako podklad pro toto rozhodnutí. Předmět zakázky AZÚR JMK dle stěžovatelů souvisí s činností architektů pro soukromé developery, pro které je výsledná podoba zásad územního rozvoje Jihomoravského kraje klíčovým aspektem jejich podnikatelských záměrů. Na tento střet zájmů architekti odpůrce dle dostupných informací neupozornili. Obdobný případ již ČKA v minulosti řešila v kauze architektů D. a K. v rámci projektu brněnského Auparku. Dospěla přitom k závěru, že mohlo dojít ke střetu veřejného a soukromého zájmu, pokud architekti zastupovali zájmy soukromého investora polyfunkčního centra a současně pro magistrát zpracovávali územní studii s ohledem na zájmy města. Na hrozící střet zájmů knesl kynčl architekti s.r.o. poukazovaly již v minulosti mnohé subjekty, jejich klíčovými argumenty se ovšem nikdo nikdy nezabýval.

II.T Systémová podjatost zatěžující proces pořizování AZÚR JMK

[59] Proces pořizování AZÚR JMK je dle stěžovatelů zatížen systémovou podjatostí a vinou zapojených správních orgánů nikdy nedošlo k posouzení otázky systémové podjatosti. Existenci nadkritického rizika systémové podjatosti v důsledku nepřípustného politického tlaku dovozují (a dovozovali již v průběhu procesu přijímání AZÚR JMK) stěžovatelé z toho, že náměstek hejtmana po veřejném projednání sdělil, že AZÚR JMK budou schvalovány na zasedání zastupitelstva 17. 9. 2020 před krajskými volbami. Úředníci tudíž byli při vypořádání námitek a připomínek pod časovým tlakem splnění politického úkolu. Lhůta pro řízení o AZÚR JMK byla dle stěžovatelů příliš krátká. Stěžovatelé odkazují i na nepravdivé a zkreslující mediální výstupy náměstka hejtmana. Problematické bylo i to, že zpracovatel AZÚR JMK byl současně zpracovatelem územní studie a měl vazby na developera v území a zároveň zpracovává územně plánovací dokumentaci pro město Kuřim; starosta města Kuřim přitom emotivně prosazuje jižní obchvat Kuřimi.

[60] Ministerstvo pro místní rozvoj a odpůrce se svým nesprávným postupem (tím, že řádně nevypořádali indicie, argumenty a důkazy nasvědčující existenci možného tlaku na výkon přenesené působnosti) vyhnuli tomu, aby došlo k posouzení otázky systémové podjatosti, a de facto vyprázdnili právo na ochranu proti systémové podjatosti. Odpůrce nepostupoval v souvislosti s namítanou systémovou podjatostí podle § 14 odst. 3 správního řádu, ačkoliv tak postupovat měl, a ani Ministerstvo pro místní rozvoj nepostupovalo na základě § 14 odst. 4 správního řádu podle § 131 odst. 4 správního řádu, ačkoliv tak postupovat mělo, což ve svém důsledku dle stěžovatelů vede i k nezákonnosti samotné AZÚR JMK.

[61] Stěžovatelé konečně namítají, že se krajský soud nevypořádal s vyjádřeními osob zúčastněných na řízení. Ty přitom prezentovaly věcnou polemiku s AZÚR JMK a krajský soud se měl s touto polemikou vypořádat. Pokud tak neučinil, zatížil svůj rozsudek vadou způsobující jeho nezákonnost.

[62] Odpůrce se ve svém vyjádření plně ztotožnil se závěry krajského soudu, uvedenými v odůvodnění napadeného rozsudku a v podrobnostech se na něj odkázal.

[63] Ke kasační stížnosti se vyjádřily osoby zúčastněné na řízení Doc. RNDr. P. F., CSc. a Ing. P. Š., Ph.D.

[64] Doc. RNDr. P. F., CSc. provedl podrobný rozbor rozsudku krajského soudu, cituje jednotlivé návrhové body, navazující odstavce rozsudku a vyjadřuje s nimi nesouhlas; shodně se stěžovateli považuje rozsudek krajského soudu za nesprávný, nepřezkoumatelný a rozporný. V podstatě rozvíjí a doplňuje základní kasační námitky stěžovatelů (netransparentnost výběru rozumné varianty, resp. neposouzení Optimalizované varianty a vady územní studie).

[65] Ing. P. Š., Ph.D. ve svém vyjádření odkázal na důvody kasační stížnosti, s nimiž souhlasí, konstatoval, že nosné důvody odůvodnění rozsudku vyhlášené při jednání jsou mylné. Předložil přepis odůvodnění při vyhlášení rozsudku a k jednotlivým závěrům, které soud vyslovil, připojil svoji nesouhlasnou reakci, resp. komentář. Především nesouhlasí se závěrem krajského soudu, že územní studie mohla provést výběr variant, soud dle něj dezinterpretoval čl. 5 odst. 1 směrnice SEA, konstatuje, že krajský soud se nevypořádal s konkrétně namítanými vadami územní studie, poukazuje na dopravní zatížení tranzitní dopravou, jakož i na další skutečnosti zmiňované stěžovateli i doc. RNDr. P. F., CSc.

[66] Ve vyjádření na výzvu ke sdělení skutečností, které mají vliv pro řízení a rozhodnutí, uvedl místopředseda krajského soudu pro úsek správního soudnictví Mgr. Petr Pospíšil, že věci návrhu na zrušení opatření obecné povahy byly v roce 2021 přidělovány v souladu s obecnou částí rozvrhu práce krajského soudu. V roce 2020 napadla poslední věc do soudního oddělení 64 A (dne 30. 12. 2020, sp. zn. 64 A 9/2020), pročež v roce 2021 bylo první na řadě soudní oddělení 65 A.

[67] U první věci napadlé v roce 2021 však byla zjištěna totožnost účastníků řízení s věcí dříve napadlou a věc tudíž byla přidělena mimo pořadí do soudního oddělení 63 A (sp. zn. 63 A 1/2021, totožnost účastníků s věcí sp. zn. 63 A 2/2018). Do soudního oddělení 65 A tak byla přidělena až chronologicky druhá věc napadlá v roce 2021. S účinností od 1. 7. 2021 byly dále upraveny poměry nápadu mezi jednotlivými soudními odděleními vzhledem k dlouhodobé pracovní neschopnosti soudkyně Kateřiny Mrázové. Na základě těchto poměrů pak bylo v listopadu 2021 jednou z přidělování vynecháno soudní oddělení 63 A. V průběhu roku bylo též mimo pořadí přiděleno celkem šest věcí tzv. incidenčního přezkumu OOP (věci sp. zn. 67 A 2/2021, 65 A 2/2021, 67 A 3/2021, 67 A 4/2021, 64 A 3/2021 a 64 A 6/2021).

[68] Celkem bylo v roce 2021 soudnímu oddělení 63 A přiděleno 7 věcí OOP, soudnímu oddělení 64 A 7 věcí OOP, soudnímu oddělení 65 A 8 věcí OOP a soudnímu oddělení 67 A 8 věcí OOP. V případě sp. zn. 67 A 5/2021 se jednalo o mylný zápis.

[69] Předseda senátu 67 A David Raus ve vyjádření na výzvu ke sdělení skutečností, které mají vliv pro řízení a rozhodnutí, uvedl, že tzv. „kolečko“ přidělování věcí referujícím soudcům v rámci soudního oddělení 67 bylo ve věcech návrhů na zrušení opatření obecné povahy dodržováno s výjimkou dvou případů: 1) pokud bylo v přidělené věci předběžně shledáno, že nedojde k jejímu meritornímu přezkumu, byla soudci přidělena následující věc tak, aby meritorně přezkoumával návrh na zrušení opatření obecné povahy, a 2) pokud byl podán návrh na incidenční přezkum opatření obecné povahy, přidělila se věc návrhu na zrušení opatření obecné povahy soudci, kterému byla přidělena primární věc žaloby proti rozhodnutí správního orgánu.

[70] Pokud jde o rok 2021 a podané a posléze jednotlivým členům senátu přidělené návrhy ve věcech opatření obecné povahy, všechna shora uvedená pravidla byla dodržena. Návrhy na zrušení opatření obecné povahy nebo jeho části, jež byly projednávány meritorně, byly v roce 2021 evidovány pod těmito sp. zn. a přiděleny tzv. „kolečkem“ takto: 67 A 1/2021 – soudce Martin Kopa, 67 A 2/2021 – soudce Petr Šebek, 67 A 6/2021 – soudce David Raus, 67 A 10/2021 – soudce Filip Skřivan, 67 A 11/2021 – soudkyně Kateřina Kopečková.

[71] Zbylé věci evidované v roce 2021 v soudním odd. 67 do toho tzv. kolečka nespadaly. Věci sp. zn. 67 A 3/2021 a 67 A 4/2021 byly věcmi (návrhy) incidenčními (obojí přiděleno v souladu se shora shrnutými pravidly soudci Petru Šebkovi), věc sp. zn. 67 A 5/2021 byla tzv. mylným zápisem, věc sp. zn. 67 A 7/2021 byla věcí místního referenda (přidělena, jak shora shrnuto, v rámci samostatného tzv. kolečka, konkrétně soudci Filipu Skřivanovi), věc sp. zn. 67 A 8/2021 byla věcí volební (přidělena, jak shora shrnuto, v rámci samostatného tzv. kolečka, konkrétně soudci Davidu Rausovi), věc sp. zn. 67 A 9/2021 nebyla projednávána meritorně (návrh byl poté, co věc byla přidělena soudci Filipu Skřivanovi, odmítnut).

[72] Ve vyjádření ze dne 16. 4. 2025 odpůrce uvedl, že Soudní dvůr EU neprovedl právně závazný výklad čl. 5 směrnice SEA. Stanovisko generální advokátky nepředstavuje právně závazný výklad unijního práva. Odpůrce dále uvedl, že ze znění čl. 5 odst. 1 směrnice SEA, a to ani po opravě české jazykové verze, nelze dovozovat, že by v rámci každé SEA měly být navrženy varianty, ani to, že by měly být posouzeny všechny myslitelné varianty. Dále zopakoval, že Optimalizovaná varianta nepředstavovala rozumnou variantu ve smyslu čl. 5 odst. 1 směrnice SEA. Ve zbytku se ve vztahu k argumentaci stěžovatelů odpůrce ztotožnil se závěry krajského soudu.

III. Posouzení věci Nejvyšším správním soudem

[72] Ve vyjádření ze dne 16. 4. 2025 odpůrce uvedl, že Soudní dvůr EU neprovedl právně závazný výklad čl. 5 směrnice SEA. Stanovisko generální advokátky nepředstavuje právně závazný výklad unijního práva. Odpůrce dále uvedl, že ze znění čl. 5 odst. 1 směrnice SEA, a to ani po opravě české jazykové verze, nelze dovozovat, že by v rámci každé SEA měly být navrženy varianty, ani to, že by měly být posouzeny všechny myslitelné varianty. Dále zopakoval, že Optimalizovaná varianta nepředstavovala rozumnou variantu ve smyslu čl. 5 odst. 1 směrnice SEA. Ve zbytku se ve vztahu k argumentaci stěžovatelů odpůrce ztotožnil se závěry krajského soudu.

III. Posouzení věci Nejvyšším správním soudem

[73] Předtím, než mohl Nejvyšší správní soud posoudit samotnou kasační stížnost, musel uvážit svůj postup s ohledem na to, že kvůli řízení o předběžné otázce před Soudním dvorem EU přerušil řízení. Učinil tak podle § 48 odst. 3 písm. d) s. ř. s., přičemž důvodem přerušení byla skutečnost, že u Soudního dvora EU probíhalo řízení ve věci C

727/22 týkající se mimo jiné otázky výkladu čl. 5 odst. 1 směrnice SEA. Soudní dvůr EU o předběžné otázce rozhodl rozsudkem ze dne 4. 10. 2024, aniž by dal odpověď na tu z předkládaných otázek, která mohla být relevantní v nyní projednávané věci, tedy na otázku týkající se výkladu čl. 5 odst. 1 směrnice SEA.

[74] Podle § 48 odst. 3 písm. d) s. ř. s. platí, že předseda senátu může přerušit řízení, jestliže zjistí, že probíhá jiné řízení, jehož výsledek může mít vliv na rozhodování soudu o věci samé. Z citovaného ustanovení vyplývá, že přerušit řízení není v takovém případě povinností předsedy senátu a zároveň že podmínkou pro přerušení řízení není skutečnost, že výsledek jiného řízení nutně musí mít vliv na rozhodování soudu. Postačí, že je dána možnost takového vlivu. Je na soudu, aby uvážil, zda možnost, že Soudní dvůr EU vysloví právní názor, který se může promítnout do věci soudem posuzované, „stojí“ za prodloužení řízení spojené s vyčkáním na rozhodnutí Soudního dvora EU. Nejvyšší správní soud v nyní projednávané věci usoudil, že s ohledem na znění předložených předběžných otázek je vhodné přerušit řízení a vyčkat, zda Soudní dvůr EU vysloví k čl. 5 odst. 1 směrnice SEA právní názor, který by mohl být relevantní i pro posouzení nyní projednávané věci. Tak se však nestalo. Soudní dvůr EU o některých předběžných otázkách ve věci C

727/22 rozhodl, avšak výkladu pojmu rozumné varianty podle čl. 5 odst. 1 směrnice SEA se nevěnoval.

[74] Podle § 48 odst. 3 písm. d) s. ř. s. platí, že předseda senátu může přerušit řízení, jestliže zjistí, že probíhá jiné řízení, jehož výsledek může mít vliv na rozhodování soudu o věci samé. Z citovaného ustanovení vyplývá, že přerušit řízení není v takovém případě povinností předsedy senátu a zároveň že podmínkou pro přerušení řízení není skutečnost, že výsledek jiného řízení nutně musí mít vliv na rozhodování soudu. Postačí, že je dána možnost takového vlivu. Je na soudu, aby uvážil, zda možnost, že Soudní dvůr EU vysloví právní názor, který se může promítnout do věci soudem posuzované, „stojí“ za prodloužení řízení spojené s vyčkáním na rozhodnutí Soudního dvora EU. Nejvyšší správní soud v nyní projednávané věci usoudil, že s ohledem na znění předložených předběžných otázek je vhodné přerušit řízení a vyčkat, zda Soudní dvůr EU vysloví k čl. 5 odst. 1 směrnice SEA právní názor, který by mohl být relevantní i pro posouzení nyní projednávané věci. Tak se však nestalo. Soudní dvůr EU o některých předběžných otázkách ve věci C

727/22 rozhodl, avšak výkladu pojmu rozumné varianty podle čl. 5 odst. 1 směrnice SEA se nevěnoval.

[75] Nejvyšší správní soud poté, co prostudoval rozhodnutí o předběžné otázce ve věci C

727/22, sám neshledal důvod položit předběžnou otázku, jak je třeba vykládat pojem rozumné varianty (reasonable alternatives) podle čl. 5 odst. 1 směrnice SEA. Tato směrnice totiž způsob výběru rozumných variant neupravuje, pouze rámuje uvážení při jejich výběru cíli ochrany životního prostředí, což je zjevné a jednoznačné, plynoucí i z cílů a smyslu a účelu směrnice. Je také zjevné již ze samotného slovního významu pojmu užitého směrnicí SEA, že rozumnou variantou nemůže být každá v úvahu hypoteticky přicházející varianta, protože tím by bylo popřeno výslovné kritérium rozumnosti takové varianty, jehož účelem je množinu možných variant zúžit na ty, které jsou „rozumné“. Zároveň setrvalá judikatura Soudního dvora ukazuje, že jeho úkolem by nebylo v řízení o předběžné otázce posuzovat konkrétní skutkové okolnosti, o něž se má opírat kritérium rozumnosti v nyní projednávané věci návrhu na zrušení části AZÚR JMK, neboť takové posouzení přísluší soudu členského státu.

198. Pokud stěžovatelé odkazují na znění zákona o pozemních komunikacích od 1. 7. 2022, to je nepodstatné pro hodnocení zákonnosti AZÚR JMK, neboť v době jejich pořízení a vydání nebylo účinné.

[102] Navíc ani z tohoto znění nevyplývá to, co tvrdí stěžovatelé. Podle § 18g odst. 2 zákona o pozemních komunikacích ve znění účinném od 1. 7. 2022 platí, že stavebník pozemní komunikace je povinen provést prvotní hodnocení záměru a audit bezpečnosti pozemních komunikací. Již z textace tohoto ustanovení plyne, že tato povinnost se vztahuje na stavebníka záměru, tedy je směřována do fáze územního a stavebního řízení. Nadto na základě prvotního hodnocení záměru podle § 18g odst. 4 zákona o pozemních komunikacích ve znění účinném od 1. 7. 2022 vzniká stavebníkovi komunikace povinnost zohlednit jeho výsledky při zpracování návrhu dokumentace pro vydání územního rozhodnutí nebo společného povolení. Ze znění zákona tak zřetelně vyplývá, do jaké fáze umisťování stavby komunikace hodnocení bezpečnosti patří. Nejvyšší správní soud tak odkazuje na závěr vyjádřený k uplatnění námitky nerespektování směrnice o bezpečnosti v procesu pořizování a vydávání zásad územního rozvoje v rozsudku č. j. 5 As 49/2016

198, s nímž se v plné míře ztotožňuje.

[103] Nejvyšší správní soud dále nezpochybňuje, že čl. 3 odst. 1 směrnice o bezpečnosti nebyl v době pořizování AZÚR JMK do českého právního řádu řádně transponován. To však nemůže samo o sobě způsobit nezákonnost napadené aktualizace zásad územního rozvoje. Pokud nedošlo k řádné transpozici směrnice ve stanovené lhůtě, pak zákonodárce porušuje svou povinnost z primárního evropského práva (čl. 288 SFEU ve spojení s čl. 4 SEU). To však nic nemění na skutečnosti, že směrnice jsou závazné pouze pro členské státy. Ty mají primárně povinnost je transponovat. Regulace zamýšlená směrnicí EU se tak děje především prostřednictvím vnitrostátního práva (s výjimkou případu, v nichž Soudní dvůr EU dovodil tzv. přímý účinek směrnice, viz např. rozsudek ve věci 41/74, van Duyn proti Home Office, nebo ve věci 148/78, Ratti). Podmínky pro přímý účinek u čl. 3 směrnice o bezpečnosti splněny nejsou.

[104] Podle ustálené judikatury Soudního dvora EU ve všech případech, kdy se ustanovení směrnice z hlediska svého obsahu jeví jako bezpodmínečná a dostatečně přesná, jsou jednotlivci oprávněni se jich dovolávat před vnitrostátním soudem vůči státu, a to jak v případě, že stát směrnici včas neprovedl do vnitrostátního práva, tak i v případě, že ji provedl nesprávně (zejména rozsudky ze dne 19. 1. 1982, Becker, 8/81, Recueil, bod 25; ze dne 17. 9. 1996, Cooperativa Agricola Zootecnica S. Antonio a další, C

246/94 až C

249/94, Recueil, bod 17, jakož i ze dne 17. 12. 2008, Flughafen Köln/Bonn, C

226/07, bod 23 a citovaná judikatura). Ustanovení práva Unie je bezpodmínečné, jestliže ukládá povinnost, která není vázána na žádnou podmínku, a ani při svém výkonu, ani ve svých účincích není podmíněna žádným aktem ze strany orgánů Unie nebo členských států. Ustanovení je dostatečně přesné, aby se jej mohl právní subjekt dovolávat a aby jej mohl uplatnit soud, pokud ukládá povinnost jednoznačným způsobem (viz zejména výše uvedený rozsudek Cooperativa Agricola Zootecnica S. Antonio a další, jakož i rozsudek ze dne 26. 10. 2006, Pohl

Boskamp, C

317/05, bod 41). Soudní dvůr EU kromě toho rozhodl, že i když směrnice ponechává členským státům určitý prostor pro uvážení při jejím provádění, ustanovení této směrnice lze považovat za přesné a bezpodmínečné, pokud členským státům jednoznačně ukládá přesnou povinnost dosáhnout výsledku, který není vázán na žádnou podmínku, co se týče použití pravidla v něm obsaženého (rozsudek ze dne 14. 1. 2021, RTS infra a Aannemingsbedrijf Norré

Behaegel, C

387/19, bod 47).

[105] Podmínka bezpodmínečnosti v případě čl. 3 směrnice o bezpečnosti splněna není. Podle čl. 3 odst. 1 mají členské státy zajistit, že dojde k hodnocení dopadů na bezpečnost silničního provozu. V první řadě toto ustanovení jasně nestanoví, kdo má povinnost hodnocení bezpečnosti dopadů provést – zda se bude jednat o subjekt veřejného, či soukromého práva. Pokud by se jednalo o subjekt soukromého práva (tak je tomu v české právní úpravě podle § 18g zákona o pozemních komunikacích), vůbec by se nedalo hovořit o tom, že by se stěžovatelé domáhali vertikálního přímého účinku (vůči státu), ale horizontálního přímého účinku (vůči jinému subjektu odlišnému od státu) – toho se zásadně dovolávat nelze. Bezpodmínečný však není ani čl. 3 odst. 2 směrnice o bezpečnosti. V první řadě nelze za bezpodmínečnou považovat povinnost zajistit hodnocení bezpečnosti ve „fázi počátečního plánování před schválením projektu infrastruktury“. Z citované pasáže není jednoznačně určitelné, k jakému konkrétnímu okamžiku má hodnocení bezpečnosti proběhnout, a to obzvlášť za situace, kdy stavební zákon rozděloval proces umístění stavby na samostatné fáze (rozhodnutí o umístění stavby, stavební povolení). Dále je však v předmětném ustanovení uvedeno, že členské státy se „snaží splnit kritéria stanovená v příloze I“. Čl. 3 odst. 2 směrnice o bezpečnosti tak neobsahuje ani bezpodmínečnou povinnost provést hodnocení bezpečnosti konkrétním způsobem – i co do obsahu je jediným kritériem apel na členské státy, aby se pokusily zajistit určitý standard hodnocení bezpečnosti, nikoliv bezpodmínečnou povinnost tento standard zajistit.

[106] Čl. 3 směrnice o bezpečnosti proto nesplňuje podmínku bezpodmínečnosti pro možnost jeho vertikálního přímého účinku. Pokud by totiž vnitrostátní soud chtěl posoudit splnění povinností, zavedených tímto ustanovením na úrovni členských států, nebyl by pouze na základě znění čl. 3 schopen určit jaký konkrétní obsah by mělo hodnocení bezpečnosti mít pro splnění této povinnosti ani k jakému okamžiku by mělo být posuzováno, zda byla povinnost provést hodnocení bezpečnosti splněna.

[107] Argumentace stěžovatelů tak nemůže být důvodná i proto, že v době pořizování a vydávání AZÚR JMK neexistovala právní úprava, o niž by mohli tuto argumentaci opřít.

[108] Nejvyšší správní soud přitom neshledal nezbytným pokládat předběžnou otázku tak, jak ji v bodě 23.1. vymezili stěžovatelé. To, že má Česká republika povinnost transponovat ustanovení směrnice o bezpečnosti a že tomu tak do 1. 7. 2022 nebylo, není předmětem sporu.

III.E Dopravní účinnost pro Brno jako klíčový cíl ZÚR

[109] Stěžovatelé namítají, že při výběru varianty Bystrcké/Německé stopy pro vedení komunikace R43 byla neoprávněně upřednostněna maximální dopravní účinnost pro město Brno, ačkoli cíle této aktualizace měly být určeny primárně závaznými záměry a cíli obsaženými v PÚR. Tato námitka není důvodná.

[110] Politika územního rozvoje, byť nepředstavuje stupeň územně plánovací dokumentace, nýbrž je svým charakterem strategickým dokumentem, je dle § 31 odst. 4 stavebního zákona z roku 2006 závazná pro pořizování a vydávání zásad územního rozvoje. Zásady územního rozvoje, které představují nejvyšší stupeň územně plánovací dokumentace, musí obsahově z politiky územního rozvoje vycházet. Zásady územního rozvoje slouží k vymezení ploch a koridorů nadmístního významu (§ 36 odst. 1 stavebního zákona), nikoliv k vymezování ploch a koridorů mezinárodního a republikového významu. Plochy a koridory (dopravní a technické infrastruktury), které mají mezinárodní a republikový význam, musí být obsaženy v politice územního rozvoje [§ 32 odst. 1 písm. d) stavebního zákona]. Úkolem zásad územního rozvoje je pak v nadmístních souvislostech příslušného kraje zpřesnit a rozvíjet cíle a úkoly územního plánování v souladu s politikou územního rozvoje. Jinými slovy, obsahem zásad územního rozvoje je koncepce rozvoje území kraje vyjádřená ve „zpřesnění vymezení ploch a koridorů [...] vymezených v politice územního rozvoje [tedy ploch a koridorů mezinárodního a republikového významu] a vymezení ploch a koridorů nadmístního významu“ (s jistou mírou zjednodušení lze říci regionálního významu) [viz část I. odst. 1. písm. d) přílohy č. 4 k vyhlášce č. 500/2006 Sb.].

[111] Cíle PÚR relevantní pro vymezení koridoru komunikace 43 jsou uvedeny v bodě 121 PÚR ve znění aktualizací 1, 2 a 3. Jsou popsány jako provázání silničních tahů D1 a R35, zkvalitnění spojení Brno–Moravská Třebová a napojení na globální síť TEN

T. Těmito cíli byl tedy pořizovatel AZÚR JMK vázán. Z uvedeného však nevyplývá, že by PÚR určovala konkrétní způsob, jak těchto cílů dosáhnout. Výběr varianty koridoru pro komunikaci 43 je tedy ponechán na pořizovateli zásad územního rozvoje, který musí zohlednit specifické místní podmínky a zvolit variantu, která tyto cíle naplní nejefektivněji. Jako nejefektivnější varianta se přitom může jevit ta, která při naplnění cílů PÚR naplní také další cíle vymezené pořizovatelem ZÚR. Jinými slovy, pokud existuje více variant vymezení koridoru, kterými lze dosáhnout cílů stanových PÚR, pak bude zpravidla nejefektivnějším z možných řešení (tj. variant či alternativ, jež se nabízejí) to, které vedle cílů stanovených PÚR zároveň umožní dosáhnout dalších významných cílů územního plánování na úrovni zásad územního rozvoje. V takovém případě se cíle zásad územního rozvoje zcela logicky stanou primárním hodnotícím kritériem pro volbu vymezení koridoru v území, neboť naplňuje

li více variant cíle PÚR, pak z hlediska územního plánování obvykle nebude dostatek důvodů přemýšlet o variantě vymezení koridoru, která zároveň nenaplňuje cíle zásad územního rozvoje.

[112] Bystrcká/Německá stopa byla zvolena na základě územní studie, která hodnotila efektivitu různých tras zejména z hlediska jejich přínosu pro dopravní obslužnost města Brna, což zjevně pořizovatel považoval pro Jihomoravský kraj za klíčové. Nejvyšší správní soud připomíná, že dopravní účinnost města Brna jako cíl územně plánovací dokumentace není uvedena v AZÚR JMK v kontextu regulace dopravy v Jihomoravském kraji zdaleka poprvé. Již v ZÚR 2011 byl tento cíl zmiňován a představoval právě jeden z argumentů pro to, že Bystrcká/Německá varianta je vhodnou variantou pro vymezení koridoru k vedení komunikace 43. V bodě 593 rozsudku č. j. 1 Ao 7/2011

526 k tomu Nejvyšší správní soud uvedl: „Dovozovat čistě na základě dikce výše citovaného článku 23 PÚR 2008, že vedení koridoru rychlostní silnice R43 obytnou zástavbou města Brna (tzv. „Bystrckou“ variantou) je vyloučeno, tedy nelze. Pořizovatel ZÚR totiž musel při volbě trasy uvedeného koridoru zvažovat rovněž další požadavky plynoucí z PÚR 2008, a to zejména obecný požadavek vytvářet předpoklady pro lepší dostupnost území a zkvalitnění dopravní infrastruktury (obsažený ve stejném bodě). Konkretizaci této priority pro dotčené území obsahuje PÚR 2008 v článku 121, v němž je vymezení koridoru rychlostní silnice R43 zdůvodněno nejen nutností provázat silniční tahy D1 a R35, ale také potřebou zkvalitnit silniční spojení Brno – Svitavy/Moravská Třebová. Pořizovatel ZÚR musel, vázán těmito požadavky, nutně hledat určité kompromisní řešení. Vedení koridoru silnice R43 v trase, která by plně vyhovovala požadavku „dostatečného odstupu od obytné zástavby“ města Brna, by totiž mělo za důsledek, že by silnice sice odváděla tranzitní dopravu z prostoru brněnské aglomerace, avšak neplnila by další z předpokládaných funkcí. Z výsledků analýzy a modelování dopravy v prostoru Brna přitom plyne, že tranzitní doprava ve směru sever

jih představuje maximálně cca 20 % všech přepravních vztahů v tomto prostoru. Převažující podíl (tj. cca 80 %) má doprava zdrojová a cílová směřující k městu Brnu a jeho urbanizovanému prostoru. Oddálená varianta koridoru R43 (tzv. „Boskovická“ varianta) by měla jen velmi omezenou schopnost přenést a rozdělit výraznější podíl této zdrojové a cílové dopravy (srov. textová část odůvodnění ZÚR s. 33 – 34, dále k tomu též v bodech [283] a [284] shora). Realizace silnice R43 v „Bystrcké“ variantě má být nadto spojena s vybudováním určitých kompenzačních opatření (zahloubení a překrytí části trasy silnice).“

[113] Nejvyšší správní soud přitom považuje dopravní účinnost komunikací v Brně a jeho okolí pro město Brno za zcela legitimní cíl regulace zásadami územního rozvoje. Dopravní účinnost Brna má totiž vysoký dopad na regulaci a výsledné „chování“ dopravy v celé brněnské aglomeraci. Zajištění co možná neplynulejší a pokud možno rychlé dopravy v Brně a v jeho okolí má v první řadě významný dopad na kvalitu života obyvatel Brna. Má však podobně významný vliv i na obyvatele širší brněnské aglomerace, kteří do Brna dojíždějí za prací, kulturou, na úřady či z jiných důvodů. V neposlední řadě pak dopravní účinnost pro město Brno ovlivňuje i to, jak plynulý bude samotný tranzit mezi severní a jižní oblastí Brna, jehož finální destinací není samotné město Brno. Všechny tři typy těchto dopravních „modů“ si přitom vzájemně konkurují v tom, že v současnosti všechny využívají některé přetížené komunikace ve vnitřních částech Brna a nemají možnost tyto části objet po okraji města. S ohledem na aglomerační funkci Brna a nahuštění obyvatel v městě samotném i jeho nejbližším okolí je zjevné, že dopravní účinnost pro Brno má zcela klíčový dopad na kvalitu dopravy v Jihomoravském kraji, neboť Brno je zjevně populačním a ekonomickým centrem tohoto kraje, které generuje velké množství dopravy jednak v jeho aglomeraci samotné, jednak z ní vycházející či do ní směřující. Vedle toho se nachází u významných směrů dálkové tranzitní dopravy, a je tak zásadní křižovatkou silniční dopravy přinejmenším v rámci středoevropského regionu. Řešení dopravy v Brně a jeho okolí je tedy zcela logicky klíčovým úkolem územního plánování pro region Jihomoravského kraje. Jedná se tak o cíl nadmístního významu, proto není dán žádný důvod, proč by tento cíl nemohl být předmětem územně plánovací dokumentace nadmístního významu. Naopak, právě na tomto stupni územně plánovací dokumentace je třeba základní parametry dopravního systému v Brně a jeho okolí stanovit.

[114] Tento přístup není v rozporu ani s cíli PÚR, protože provázání dálničních tahů D1 a R35, zkvalitnění spojení Brno–Moravská Třebová a napojení na TEN

T zůstávají i volbou Bystrcké/Německé stopy zachovány, a navíc tato varianta má další významný přínos z pohledu regionálního, a sice zlepšení dopravní obslužnosti samotného Brna.

[115] K samotné dopravní účinnosti se pak vyjadřuje územní studie na stranách 10

138 části C. porovnání variant z hlediska dopravně

urbanistického. Zde jsou v územní studii porovnány jednotlivé varianty a jejich dopady na chování dopravy v závislosti na potenciální lokalizaci budoucí komunikace 43. Porovnání přitom v podstatě dominují dva prvky, a sice a) volba tzv. Bystrcké či Bítýšské stopy a b) volba severního či jižního obchvatu Kuřimi (případně ještě stavba jihozápadní tangenty). Závěry vztahující se k dopravní účinnosti jednotlivých variant jsou shrnuty v závěru abstraktu k územní studii, na stranách 46